La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) realizó una serie de recomendaciones a los gobiernos de la región para minimizar el impacto que sigue generando la pandemia en las fronteras.
“La crisis del Covid-19 generó un aumento en los costos, cansancio e incertidumbre en los viajes internacionales de camiones de transporte de cargas” en los países del Mercosur. “Nos estamos dirigiendo a los gobiernos y las cámaras empresarias de la Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguaya, y Uruguay para los Estados retiren cualquier tipo de prohibición o impedimento al cambio de tractor en frontera y al uso de diferentes banderas entre tractor y semirremolque”, explicaron desde AIMAS en distintos mensajes en redes sociales para difundir la propuesta.
“El contenedor es un semirremolque sin ruedas. ¿Por qué no tratar el semi tal como a un contenedor?”, sugieren. Desde Trade News consultamos a Jorge de Mendonςa, presidente de AIMAS, para que brindara mayores detalles al respecto.
¿Los Estados prohíben hoy esta alternativa?
Entre los seis países del Sur, hay diferencias. Hay convenios binacionales y trinacionales, pero no en todos se puede cambiar bandera, es decir, que un tractor de un país arrastre un semirremolque de otro país. Pero, lo que sí sucede, es que no todas las aduanas y organismos de frontera tienen totalmente ajustado sus procesos para que ello sea ciento por ciento posible. Hay que lograr que la regla general sea que no esté ni prohibido ni dificultado.
¿Por qué?
Si nos remitimos a muchas otras dificultades de transición de fronteras con transporte de cargas o compatibilidades normativas en ruta, lo que vemos es que puede ser que nunca se alcanzó entenderlo como un factor que cambiaría en costos y en facilidades operativas o que, para el caso, las dudas culturales sobre la modalidad podrían pesar más que la propia productividad del asunto (Que el operador A jamás le “prestaría” al operador B un semirremolque, aunque lo conociera).
¿Acercaron la propuesta a la Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional (Ataci)?
No, aún no, pues no es la única organización gremial de la región. Estamos avanzando gobierno por gobierno y federación por federación. Hace 4 años que en cada seminario, jornada, taller o mesa planteábamos las preguntas y la propuesta. Fuimos comprendiendo que la problemática y la solución no compete a una única organización de ningún país, sino a muchas, desde la base media hasta las cúpulas regionales.
Pero al que más le compete es al que necesita de la logística, que es el sector de la producción y el comercio. Con ellos venimos conversando, indagando y proponiendo desde el primer día con Confederación Argentina de la Mediana Empresa, la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina, aunque la propuesta formal recién se la iremos enviando a lo largo de este mes de mayo, a cada una.
¿Qué respuestas fueron teniendo al respecto?
Las cámaras y federaciones con las que fuimos conversando siempre expusieron las dudas culturales en la práctica, pero en primera instancia coincidieron, en líneas generales, en que si se lograra el intercambio aumentaría la productividad.
En particular, el martes 11 pasado, parte de los directivos de AIMAS, de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor Regional Sureña y de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeaac) nos reunimos para conversar sobre el asunto. La opinión es favorable, pero aún hay mucho que hacer en cuanto a generalizar el interés y lograr las correcciones de normativas y procesos públicos para que sea realmente posible esa libertad de intercambio.
¿Y hablaron con el sindicato de Camioneros?
Si bien no hemos conversado en concreto –y no es el único gremio de la región– sí hemos mantenido conversaciones tanto con conductores como con diferentes gremialistas a lo largo de estos años al respecto. Como respuesta, dejaría la siguiente reflexión: los seis países tendrán más kilómetros y horas hombre de sus propias nacionalidades, porque lo que se reducirán serán los tiempos perdidos y una parte de las horas de descanso intermedio.
¿Qué opinan otros profesionales de la logística de países vecinos?
La pregunta de los mexicanos fue toda la respuesta: ¿Cómo es que no cambian tractor y conductor en frontera? El profesor Víctor García, de Tijuana, se encargó de entrevistar al sector en su país, y esa devolución, con una pregunta, resume todo. Chilenos y brasileños fueron los que primero coincidieron. No sólo con eso, sino con la propia figura del intermodalismo, donde tenemos todo por hacer.
Este modelo de intercambio en frontera que plantean, ¿Es un modelo nuevo? ¿Es un sistema que funciona en otras fronteras?
No es nuevo. América del Norte opera con cambio de tractor en frontera como una práctica común, pero no es así en Europa, donde lo que prima son los litigios empresarios y sindicales previos a la Unión Europea, más los ambientales impuestos por países de paso, donde todas las prácticas del camión y de ése con el barco (short sea shipping) y el ferrocarril (ferropista), son resultado en extremo oneroso para la Comunidad a causa de haber transformado a aquellos litigios en respuestas normativas con los que pretenden dar cátedra al Mundo. Pero insisto, en América del Norte funcionar, y aquí mismo en algunos casos y épocas también funcionó. Pero fueron casos mínimos a causa de la no generalización y de la cultura que no ayuda a compartir equipos.
¿Cómo se resuelven las cuestiones comerciales?
Tal y como se resuelven con un envío al otro lado del Mundo, pero con la gran ventaja de que no se pierde de vista a un único gestor del transporte internacional: el transportista por automotor. Es aquí donde resulta necesario comprender la economía de transporte intermodal (ETI): el que contrata el transporte internacional ante su cliente, podrá ejecutar las operaciones en una cadena de “N” etapas intermedias, pero jamás, ningún eslabón dejará de ser parte de esa acción internacional. Lo mismo que en una cadena nacional intermodalizada.
¿Cómo afecta a la cuestión de los seguros para la carga?
Si una aseguradora respalda a una cadena que moviliza un contenedor, ¿Qué diferencia habrá si lo que se mueve es un semirremolque? Es aquí donde queda marcada a fuego la propuesta accesoria que comienza a proponer AIMAS a partir del intercambio de tractor, que es que el semirremolque progrese hacia una identificación quizá compatible con la Organización Marítima Internacional (OMI) de los contenedores donde, por supuesto, habrá que formular modelos de trazabilidad para todo el equipamiento complementario que lleva y que el contenedor no necesita.
