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Cómo atravesaron la pandemia y qué esperan referentes ejecutivos portuarios de América Latina fueron parte de los temas de una nueva edición de #CharlasDePuerto, una actividad virtual que organiza el capítulo latinoamericano de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) como preparación del próximo congreso regional, que se realizará en Cartagena, Colombia, a fines de noviembre próximo.

Coordinado por Zulma Dinelli, referente del AAPA Latino, y con la moderación de Mario Goicoechea –recientemente integrado a Liderazgo Latinoamericano de AAPA– los ejecutivos de Panamá, Carlos Urriola; de México, Leoncio Pérez López; de Colombia, Andrés Osorio; y del Mercosur, Guillermo Misiano, repasaron el estado de los negocios en el continente y plantearon los desafíos que se vienen.

“Estamos ante grandes problemas para mantener la integridad de los itinerarios. Pasamos de los 87 barcos parados por el bloque del Ever Given en el Canal de Suez, a los más de 150 por el rebrote de Covid-19 en Yantian (China), que se suman a los problemas en los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos, la falta de choferes y la dificultad para la devolución de contenedores vacíos. Son tiempos de grandes retos”, destacó Urriola, directivo de Manzanillo International Terminal (MIT).

Durante la pandemia, la terminal panameña que integra el grupo norteamericano SSA Marine invirtió en tecnología para flexibilizar procesos y mantener la eficiencia y la conectividad. “Nos concentramos en mantenernos operativos, e invertimos en los sistemas que nos garantizaran eso y en la diversificación de servicios, ampliando la cartera de prestaciones hacia lo que antes brindaban terceros”, apuntó Urriola, tras pronosticar los retos que se vienen: “Junto con la ciberseguridad, el desafío tiene que ver con la importancia que tantos las líneas como los cargadores le están dando al tema medioambiental y a las emisiones”.

Cuestión regional

Tras un repaso por sus operaciones en la Argentina, Uruguay, Paraguay y los proyectos en Brasil, Misiano –CEO de PTP Group– destacó la necesidad de entender las operaciones comerciales como negocios “de una región y no como países independientes”, explicó durante su ponencia en el webinar de AAPA Latino

Esta concepción, en una logística integrada entre redes de infraestructuras portuarias, operadas bajo administraciones públicas o bajo concesiones, explotando las ventajas temporales y financieras que ofrecen la zonas francas tanto en Santa Fe (la única de la hidrovía) como en Uruguay (Punta del Arenal), Misiano advirtió que este tipo de servicios logísticos se prestan hacia una cartera de productos que no dejan de ser materias primas.

“Es una región penalizada por los vaivenes de los precios internacionales”, explicó, argumentando la necesidad de que la región opere con flexibilidad y armonía de procesos. 

A propósito, señaló: “Tuvimos que doblarnos casi 180 grados sin perder agilidad en los servicios y en la integración. Los casos de Suez o Yantian nos demostraron que hay que redefinir el alcance del just in time, y revalorar las cadenas de cercanía”. 

En este sentido, advirtió sobre la oportunidad que hay de desarrollar el modelo aplicado en la región hidroviaria tanto en América del Norte como en Europa e incluso África del Norte. “Nuestros clientes nos demandan no sólo llegar a la bodega de los buques oceánicos sino más cerca de los mercados finales para compensar y contrarrestar los efectos de la crisis sanitarias”.

Goicoechea, actual consultor en desarrollos de negocios portuarios y ex presidente del Puerto Quequén, les consultó justamente por qué alternativa disruptiva creían que los Gobiernos debían generar más oportunidades de negocios. 

El webinar

Urriola señaló que el negocio está “cada vez más integrado”, dando a entender que las divisiones entre puerto, naviera, terminal u operador logístico “se mezclan”. “Lo más importante es que la legislación permita que el intercambio de cargas sea rápido, ahí radica la competitividad. Los gobiernos tienen que empezar a ver el negocio del comercio, no el de la carga y descarga, y deben tener una legislación aduanera ágil”.

Para Leoncio Pérez López (Grupo CICE), “habría que reforzar la infraestructura fuera de los puertos porque, por más que el puerto tenga mucha infraestructura, el flujo no es adecuado si luego la infraestructura no está en condiciones. Luego, la seguridad jurídica es importante, tanto como generar condiciones para que las economías de los países se desarrollen, porque los puertos son parte de una cadena y la reflejan: no puede haber un puerto fuerte sin una economía fuerte”.

Misiano manifestó que “las trabas son costos, y estando lejos (de los mercados) las autoridades no pueden encarecer (las cadenas). Jugamos contra los mercados, no podemos jugar en contra de las tecnologías o continuar con viejas tecnologías”.

“Mi planteo sería para la región: que motoricen las inversiones, porque ésa es la mayor integración de los países. Debemos negociar como bloque porque hay que aumentar los negocios: nuestro flujo está en América del Norte, Europa y Asia, hay que negociar como región”, apuntó. 

Distensión 

La particular situación económica de las navieras, que refleja una curiosa indemnidad frente a la crisis disparada en 2020 y no paran de registrar aumentos de ingresos a partir de los récords  en los fletes, también fue eje distendido del debate cuando los directivos debieron responder sobre si esa “bonanza económica” se traslada o trasladará a las terminales portuarias.

En el primer trimestre del año las navieras ganaron lo mismo que en todo 2020. Nosotros no podemos decir lo mismo (risas). A pesar de que a las navieras les está yendo muy bien, todavía piden rebajas”, ironizó Urriola.

Andrés Osorio, del grupo integrado Compas de Colombia, que opera una red de puertos multipropósitos en todo el país, proyectó: “La bonanza seguirá, pero no en la misma proporción para los operadores portuarios”.