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El Consejo de Cargadores, entidad que representa los intereses del comercio exterior de las empresas (especialmente pymes) que integran la Unión Industrial Argentina (UIA) y la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (Cacs), manifestaron su preocupación por una serie de eventos que interrumpe el normal desarrollo logístico de las operaciones.

En particular, advirtieron sobre la repetición de una serie de reclamos, comprensibles y justificados, que “entorpecen y paralizan las operaciones logísticas, causando graves prejuicios a la economía de todo el país”, indicaron, tras hacer referencia puntualmente al bloqueo “de rutas, accesos a puertos, industrias, parques industriales, centros de distribución y comerciales y la no prestación de servicios esenciales para diversas operaciones de comercio exterior”. 

Por ejemplo, citaron la consecuencia que tuvo una serie de paros en los puertos (de remolcadores, estibadores, entre otros) y que se manifestó en la “cancelación de escalas de buques de línea que, al no tocar puertos de Argentina descargan los contenedores en puertos extranjeros como Montevideo o en puertos de Brasil”.

“Esto ocasiona extra costos para las navieras por operaciones de descarga, almacenaje temporario y carga. En el pasado nuestros puertos fueron catalogados como “puertos sucios” por este tipo de situaciones”, señalaron.

Consecuencias

Ante estas situaciones, los importadores enfrentan demoras para recibir sus bienes (materias primas o partes para procesos industriales) lo que puede derivar en la paralización de la producción, la suspensión de turnos y la licencia anticipada para el personal, con la consecuente pérdida de horas extras y premios de productividad. En otros casos, los bienes terminan ingresando “fuera de temporada”, lo que altera el plan inicial de comercialización

“Los contenedores de exportación que quedan en puertos de la Argentina por cancelación de escala tienen extra costos de almacenaje en puerto; si es carga frigorífica, costos de energía; eventualmente custodias, seguros adicionales, demoras en cumplir cartas de crédito o en liquidar divisas, mayor costo financiero para el exportador y eventualmente el incumplimiento de contratos de provisión de mercadería o partes al comprador del exterior en tiempo, que pueden llegar a cancelar las órdenes de compra o contratos por la falta de seguridad del cumplimiento de los mismos”, sostuvieron desde el Consejo de Cargadores. 

Para los exportadores, por ejemplo, evitar estos mayores costos implica evaluar alternativas que siempre conllevan a derivar la carga a otros puertos (Chile, Uruguay o sur de Brasil) para no incurrir en incumplimientos, lo que los obliga a contratar “camiones –en general extranjeros– para que lleven la carga o los contenedores al puerto alternativo; pagar al transporte internacional 1000 dólares o más, por el traslado de la mercadería, extras de seguros, despachos aduaneros, custodias, etc”.

En graneles

En tanto, “quienes cargan buques completos o parciales de bodega para sus operaciones, las medidas descriptas que impiden el normal desarrollo de la cadena logística les ocasionan demoras” en los tiempos operativos de buques graneleros que tienen un costo diario que varía entre los 20.000 y los 24.000 dólares por día. 

Los inconvenientes también puede expresarse bajo la forma de “cancelaciones de los buques (con las penalidades previstas en los contratos de fletamento), demoras en la recepción de la carga (lo cual puede ocasionar paralización de la producción de destilerías, acerías, molienda de granos, de aceites, biocombustibles, cemento etc), paralización de la producción por no poder despachar y/o colmar la capacidad de depósitos de almacenaje (lo que paraliza la recepción de materias primas)”, enumeraron.  

Recordaron, por ejemplo, que durante el paro de aceiteros de diciembre de 2020 se molieron 880.000 toneladas de granos cuando lo normal supera los 2,5 millones durante el mes. “Esto significó un menor ingreso de divisas, menor ingreso por impuestos a la exportación (retención), menor pago de horas extras, entre otros”, agregaron. 

“También nuestro comercio exterior sufre desde hace décadas la falta de un control por parte del Estado de las empresas concesionarias o propietarias de puertos donde se opera con contenedores y/o carga general. Las mismas abusan de su posición dominante, ya que los buques que recalan descargan su carga en sus instalaciones y los recibidores se ven obligados a pagar las tarifas que las terminales unilateralmente fijan, llegando a abusos como cobrar un extra por operar con contenedores high cube, que son estándar para las navieras, pero que las mismas cobran un extra injustificado. Por otro lado, están los dobles o triples movimientos de las cargas, sobre los cuales los cargadores no tienen ningún control”, amplió el Consejo de Cargadores. 

Marina mercante

Tras denunciar también las restricciones que persisten a la circulación de bitrenes en diferentes jurisdicciones, también hicieron mención a la necesidad de contar con una marina mercante competitiva.

Nos falta una marina mercante competitiva, que tenga costos similares a las banderas extranjeras, esto provocará una menor carga impositiva, costos laborales y convenios actualizados. Los costos portuarios para el cabotaje, tanto los impositivos como los portuarios deben estar acorde a la realidad”, resumieron. 

Nuestros puertos son los más ineficientes de la región, nuestra vía navegable es excesivamente onerosa, sufrimos una litigiosidad laboral recurrente que hace que la producción esté sin protección. Como ya fue dicho anteriormente, nuestros puertos en breve pueden ser considerados, por las líneas navieras, tanto de contenedores como de graneles, como puertos sucios”, manifestaron tanto la UIA como la CAC, reclamando políticas de Estado “para nuestra logística en general”.