LONDRES (De una enviada especial).- Tal vez su formación como arquitecto naval lo ayudó a construir una carrera que en un par de semanas podría transformarlo en el primer latinoamericano en ocupar la Secretaría General de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Verborrágico y sonriente, el panameño Arsenio Domínguez se desplaza como dueño de casa por la sede que la OMI tiene en esta ciudad, frente al Támesis. Es que el actual Director de la División Medioambiente del organismo de Naciones Unidas llegó aquí hace 25 años: lo conocen –y conoce- a todos: delegados diplomáticos, representantes de las ONG ambientalistas, funcionarios de organismos internacionales y, claro, los empleados de la OMI.
El 18 de julio próximo, la Asamblea de la agencia responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques, elegirá al sucesor del coreano Kitack Lim.
Además de Panamá, seis países presentaron postulaciones: Bangladesh, Moin Uddin Ahmed; Turquía, Suat Hayri Aka; Dominica, Cleopatra Doumbia-Henry; Kenya, Nancy Karigithu; Finlandia, Minna Kivimäki; y China, Zhang Xiaojie.
Arsenio Domínguez. Imagen: OMI.
Como suele ocurrir en este tipo de procesos, el respaldo a una candidatura responde a alianzas políticas y acuerdos entre países que exceden las evaluaciones meramente técnicas de los aspirantes. Aunque no es diplomático de origen, a lo largo de 25 años en la OMI, Domínguez ha sabido tejer una red de contactos que, sumado a sus conocimientos técnicos, lo posicionan hoy como uno de los favoritos.
Quiénes votan
Si bien la OMI cuenta hoy con 174 Estados miembros y 3 Miembros asociados, la elección del Secretario General es responsabilidad de la Asamblea, integrada por 40 países según el siguiente criterio:
-Categoría A. 10 Estados con los mayores intereses en la provisión de servicios marítimos internacionales (China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Grecia, Italia, Japón, Noruega, Panamá, Reino Unido y República de Corea).
-Categoría B. 10 Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo internacional (Alemania, Australia, Brasil, Canadá, Emiratos Árabes Unidos, España, Francia, India, Países Bajos y Suecia).
-Categoría C. 20 Estados que no pertenezcan a las categorías anteriores y que tengan intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación, cuya integración garantice la representación de las grandes regiones geográficas del mundo (son elegidos cada dos años. En la actualidad: Bahamas, Bélgica, Chile, Chipre, Dinamarca, Egipto, Filipinas, Indonesia, Jamaica, Kenya, Malasia, Malta, Marruecos, México, Qatar, Arabia Saudita, Singapur, Tailandia, Turquía y Vanuatu).
La elección se realiza mediante el voto secreto de esos 40 países y se avanza ronda a ronda, hasta que uno de los postulantes consiga al menos 21 sufragios (en las sucesivas instancias se va eliminando al postulante con menor cantidad de apoyos).
Efecto descarbonización
Por si faltara algo para sumar adrenalina a sus días, Domínguez lidera en estas semanas las negociaciones para revisar la estrategia sobre Gases de Efecto Invernadero (GEI) y la descarbonización del sector marítimo.
Luego del frustrado intento de diciembre último, la semana pasada el Grupo de Trabajo Intersesional sobre GEI preparó el camino para que, entre el 3 y el viernes próximo, durante la 80ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC80), los miembros adopten un acuerdo definitivo sobre la estrategia revisada y puedan avanzar en el establecimiento de medidas para la descarbonización del transporte marítimo.
La semana pasada se reunió el Grupo de trabajo interperíodos sobre la reducción de emisiones GEI de los buques. Imagen: OMI
-¿Es viable lograr la descarbonización del sector? ¿Qué se puede esperar, a corto y mediano plazo?
-Es viable porque la tecnología existe y está comenzando a desarrollarse en escala para asistir al comercio. Están además los proyectos para los nuevos combustibles -necesitamos tiempo para que estén disponibles-, y también pueden mejorarse la logística y la operatividad de los buques.
Tenemos un compromiso como organismo de Naciones Unidas. Desde el Acuerdo de París, en 2015, quedó en claro que hay una urgencia para proteger el planeta.
-Quienes se oponen a la urgencia para afrontar el tema argumentan que al mismo tiempo que mueve más del 80% del comercio del mundo, el transporte marítimo es responsable sólo por el 3% de las emisiones globales, ¿cuál es tu opinión?
-A pesar de que hablamos de un 3% de emisiones de carbono, hoy el planeta necesita realmente de toda la ayuda posible. Es cierto que también que cuando vamos estableciendo las metas para lograr la descarbonización alrededor de 2050, tenemos que tomar en consideración que hay una diferencia entre los países en desarrollo y los países desarrollados.
Claramente que todo esto tendrá un efecto económico, y en algunos casos puede ser más pronunciado, pero es ahí donde la OMI debe buscar al mismo tiempo que se instrumentan medidas para alcanzar esos objetivos con nuevas tecnologías y combustibles, la forma de asistir a los Estados. Y esa asistencia debe contemplar asistencia técnica a los países, entre el Norte y el Sur, y Sur-Sur, para que puedan compartir en experiencias y conocimientos de modo que todos vayamos hacia adelante sin divisiones.
El fantasma de una tasa
-¿Hay manera de lograr la descarbonización sin un elemento económico en la famosa canasta de medidas que se está discutiendo?
-Es más complicado, más difícil. Vuelvo a lo de la asistencia que necesitarán los países en desarrollo. Con el costo que tendrá este cambio y el corto tiempo que tenemos, un elemento económico va a complementar las medidas técnicas, fortalecerá y fomentará el desarrollo de los combustibles y permitirá la asistencia que necesitan los Estados para adaptar la infraestructura de sus puertos, entre otras cosas.
-¿Cuáles son los nuevos combustibles marítimos con chance de desarrollo a corto y mediano plazo?
-Hay varios. Muchos están en pleno proyecto de evaluación, porque hay que ver también los aspectos de seguridad en el manejo de esos combustibles que hasta ahora se han utilizado como carga, pero no en el manejo diario para propulsión. Vamos desde los combustibles derivados del hidrógeno, metanol, etanol, hasta ammonia y biocombustibles.
Hay una gama amplia y la OMI decidió no definir un solo combustible sino buscar todas las opciones que existan. Al igual que con las tecnologías, estamos abiertos a lo que se vaya desarrollando. Las reglas de la organización no están para limitar al desarrollo tecnológico, sino más bien para fomentarlo.
-¿Cómo creés que cerrará esta semana?
-Soy muy optimista. Ya lo hicimos en 2018 y en 2020. Me gusta ver cómo los Estados, a pesar de que a veces parecen tener unas diferencias muy grandes en sus posiciones, siempre encuentran los muchos aspectos que tienen en común y logran alcanzar las metas.
Hay mucho apoyo a la idea de descarbonizar el sector hacia mediados de siglo. Eso se logrará estableciendo checkpoints (medidas de control) que tendremos que alcanzar en 2030 y 2040, acordando medidas técnicas y económicas que complementen y permitan proveer de la asistencia necesaria a los países. Y al mismo tiempo tendremos un plan de trabajo que incluye un análisis de impacto en los países.
Análisis de impacto
-¿Cuándo se realizará el análisis de impacto?
-Una vez que se hayan definido qué medidas se aplican. Todavía tenemos mucho trabajo que hacer. Primero, establecemos la estrategia y desde allí comenzamos a trabajar, porque aunque la reunión termine el viernes y logremos la estrategia, no quiere decir que paramos y no hacemos nada por un año. Al contrario, seguimos trabajando, los países siguen negociando y hablando entre ellos, y nosotros los seguimos apoyando.
-¿Quién hace el análisis de impacto?
-Normalmente, Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo). Tienen toda la información, ya hicieron el análisis del impacto de las medidas de corto plazo.
Carrera por la Secretaría
-¿Por qué y para qué querés ser el próximo Secretario General de la OMI?
-Me propongo buscar un futuro muy proactivo para la organización, orientarla hacia las nuevas generaciones. Podemos aprender de todo lo que hemos logrado, pero también de las áreas en las que no hemos sido muy exitosos.
La razón de mi candidatura a la Secretaría General es porque tengo los conocimientos necesarios y suficientes para saber qué se necesita cambiar en la organización para mejorar realmente nuestros procesos y el apoyo que ofrecemos a los Estados miembros. Tengo experiencia en todos los temas de la organización, conozco cómo apoyar a los Estados miembros para alcanzar los objetivos para llegar a ser muchos más sostenibles, seguros protegiendo el ambiente. Soy lo suficientemente contemporáneo como para comprender qué es lo que necesita la organización para atraer a las nuevas generaciones y ser parte de la agenda del futuro.
-El transporte terrestre enfrenta una gran problemática a nivel global a raíz de la falta de mano de obra disponible. ¿Pasa lo mismo en el sector marítimo?
-Sí, hay dificultades. Cuando hablamos de la gente de mar, los marinos y los oficiales que están a bordo, sí lo hay. Es una carrera que a veces puede verse como un poco difícil, solitaria, estás lejos de tu familia por varios meses, y la pandemia no ayudó mucho porque tuvimos la experiencia de muchos marinos que no pudieron bajar de los barcos por dos años.
Eso no crea la mejor visión sobre la actividad ni atrae al nuevo talento. Pero también es importante ver el tema desde todas las partes del sector marítimo, que no es solamente la gente a bordo de los buques, es toda la logística, los sistemas de seguros, los administrativos, el aspecto legal.
Por eso es importante modernizarnos, no seguir manejando la organización y todo lo que es el tema marítimo de la misma forma en la que lo vinimos haciendo los últimos 30 o 40 años. Tenemos que entender que los jóvenes tienen nuevas perspectivas, que no se quedan en la misma posición por muchos años. Tenemos que ser más flexibles como organismo, vender nuevamente la imagen de la organización, escuchar la manera en la que las personas quieren trabajar ahora.
Hay que ver cómo atraemos talento, cuáles son los temas importantes, comenzar a conectarnos con las escuelas y las universidades de forma tal de que podamos llegar a los jóvenes y entonces tener esa mano de obra del futuro.
Marketing sectorial
-A pesar de que más del 80% del comercio del mundo se mueve por agua, hay muchos países en los que la mayoría de la gente desconoce la relevancia del sector para el desarrollo de su propia economía. ¿Por qué ocurre eso?
-Es cierto, a veces nos falta promover lo importante e indispensable que es la industria marítima.
Creo que también tiene que ver con lo que esta industria representa. Si pensamos en los aviones, los utilizamos principalmente como turistas, pero en lo que industria marítima eso se da en una proporción pequeña con los cruceros. Ahí es donde el ciudadano común está en contacto directo con el sector. El resto, lo tomamos como algo garantizado. Vemos los buques transportando pero no tenemos una noción real de todo lo que recibimos de ellos.
Aunque hemos cambiado y estamos siendo un poco más proactivos, por muchos años la industria fue un poco reactiva. Normalmente estábamos en los medios cuando algo malo sucedía, en lugar de estar porque tenemos buques más modernos o mostrando las acciones que tomamos para reducir los accidentes y ser más verdes.
La tarea de la OMI es enorme. La Organización no es sólo el área del medioambiente, aunque ahora sea la que nos tiene en los medios.
Es muy importante reconocer que al mismo tiempo que vamos avanzando con ese tema, hay otros tantos que son igual de importantes y que complementan eso. Una vez que tenemos un buque verde, capital humano muy bien entrenado, y una automatización que permite cada día aumentar la seguridad y protección de los buques, y facilitar el trabajo de las personas a bordo, hay que entrelazar todas esas agendas para lograr lo que buscamos: un transporte sostenible, seguro y eficiente.
