Los fletes marítimos están dados por los vaivenes de los mercados internacionales.
Dicho esto, no se puede hablar de una relación directa entre costos portuarios (o de servicios relacionados con puertos y vías navegables) con los fletes marítimos.
No obstante, para cada flete que se pacta entre armadores y cargadores/operadores en el momento de su negociación, la competencia entre armadores se basa en su eficiencia, posicionamiento de buques y costos relacionados a las escalas en los puertos.
Para cada caso, un armador “arma” su costeo en función de sus “costos” relacionados con la duración del viaje (esencialmente combustibles, días de navegación y de carga/descarga) y los costos portuarios.
La incidencia de los costos portuarios en los fletes “de mercado” en el momento de su cierre son muy semejantes para todos los “oferentes”, por lo que los costos portuarios inciden en el valor pactado de flete.
A título de ejemplo, en los últimos 10 años el costo de un panamax cargando en un puerto del Paraná pasó de US$ 120.000 a US$ 160.000 (más de US$ 3 por tonelada). Multiplicado por las casi 100 millones de toneladas da un numero gigantesco.
Lo anterior es para orientar cómo influyen los costos de escala/portuarios en los valores de flete.
Bulker vs. Liner
Esto es sobre todo válido para los fletes de commodities, sean a granel o líquidos.
En el caso de los tráficos de contenedores, no hay una relación tan directa y en esos casos se puede decir que los valores de flete están dados más por un tema de oferta y demanda, sumado a una virtual cartelización, aunque no formal pero de hecho.
Numerosos fallos/multas fuertes a empresas en distintas partes del mundo atestiguan esta presunción.
¿Cuáles son los desvíos que se pueden mencionar en los costos argentinos vinculados con las operaciones portuarias y que afectan los fletes de graneles? Los siguientes: practicaje, remolques, servicios conexos a ambos, y peajes.
En relación con el practicaje, en un origen se cobraba por el servicio y luego se pasó a un sistema de pago por profesional. Sin dejar de considerar que la función tiene que prestarse con los debidos descansos, etcétera, lo que originalmente se cobraba por servicio ahora se cobra duplicado.
Se suma a esto que las tarifas han estado dolarizadas y actualizadas por índices arbitrarios que ha llevado al costo de las prestaciones a niveles de múltiplo de los de hace una década. Además, se incrementó la restricción de la libre competencia, lo que fue el origen del actual sistema, por la falta de habilitación de nuevos profesionales que es restringida por los existentes en cumplimiento de normas formales, según se dice, arbitrariamente.
Un ejemplo de los servicios conexos: cuando una lancha de prácticos lleva un numero “x” de profesionales a prestar un servicio y, a su vez “descarga” otro número de los buques que comienzan o finalizan un recorrido, independientemente que fuera un sólo profesional que es transportado o, por decir un número, 5, cobran a la agencia marítima como si fuera un servicio individual. La sumatoria no son costos menores.
Otros costos conexos, como el amarre, tienen tarifas que no tienen absolutamente, ni remotamente, relación entre su costo y su precio, sin que eso necesariamente beneficie a los trabajadores que prestan el servicio.
Los remolques, si bien últimamente han recibido un golpe fuerte de competencia nueva, se han comportado históricamente de forma cartelizada y han aplicado tarifas basadas en coeficientes que no guardan relación con sus costos de explotación, incluida una razonable utilidad.
Respecto de los peajes, más allá del hecho que el diseño de los canales no se adecua a los nuevos tamaños de buques y la densidad y complejidad del tráfico actual, desde su origen fueron estructurados de forma arbitraria con el sólo propósito de asegurar una rentabilidad (que no discuto) al prestador.
Las secciones en las que está dividido el peaje no guardan relación con la distancia por recorrer. Tampoco el formato de cálculo por coeficiente fiscal mantiene relación con nada.
Adicionalmente se cobra peaje por movimiento entre puertos del río que tampoco guardan relación con el costo de la prestación y “multa” severamente la carga en caso de cargar en más de una terminal.
Costo logístico global
Finalmente, en general se suele discutir la operatoria buque/muelle y no el costo global logístico que incluye lo que pasa en el puerto.
Algo histórico e inexplicable es que la Aduana opere en un horario distinto al de los puertos y que no lo haga las 24 horas como cualquier actividad.
Esto genera no sólo costos de habilitaciones importantes, sino ineficiencias en la continuidad de las operaciones por demoras burocráticas.
Esto es válido para todas las operaciones portuarias, pero de mucho mayor impacto relativo en las terminales de contenedores. Que el puerto de Buenos Aires (como debería ser y lo es en todo el mundo) no opere las 24 horas despachando y recibiendo contenedores escapa cualquier razonamiento.
La tendencia mundial es que las operaciones de ingreso y egreso de las terminales sean en horario nocturno, incluso penalizando con mayores tarifas los despachos en horarios diurnos por los contratiempos y congestión que generan (un verdadero costo social). Esto genera también ineficiencias en las terminales, que pese a ser muy eficientes en las operaciones de carga y descarga de buques, son un drama en la operación de despacho y recepción de contenedores.
Buena parte de esa ineficiencia (no descarto que se utilice también con
fines de mantener el status quo con fines recaudatorios) es el sistema aduanero de verificaciones y habilitaciones.
En resumen, ¿es necesaria la racionalización de costos portuarios? Absolutamente. Lo que no hay que creer es que se trata sólo de costos nominales.
La ineficiencia es sistémica y para lograr ser competitivos tiene que verse desde el lado de la carga, la verdadera “víctima”, cuyo costo final es absorbido por la población entera.
El autor es especialista en temas de shipping.
