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Valencia es el primer puerto de España y el cuarto de Europa por movimiento de mercaderías. 

Sus datos cuantitativos (mueve 5 millones de TEU y emplea a 40.000 personas de manera directa e indirecta) impactan tanto como sus marcas cualitativas de liderazgo en sustentabilidad, innovación y conectividad. Más allá de su aporte desde hace 20 años, con la transferencia de conocimiento, de la mano de la Fundación Valenciaport.

Pero es su líder, Francesc Sánchez, quien mejor expresa lo aspiracional de Valencia para prácticamente cualquier puerto latinoamericano: hace casi 20 años trabaja en el puerto, dato que grita lo que significa la continuidad de una planificación portuaria y de una política de Estado. 

En España, la ley obliga a que, del director del puerto para abajo, sean todos profesionales con título y 5 años de experiencia. “Esto es una garantía de continuidad” más allá de los cambios políticos.

“Somos todos profesionales, no políticos”,  arrancó Sánchez, como para hacer vibrar las fibras de envidia en el auditorio virtual de un conversatorio con 8 periodistas latinoamericanos y españoles especializados en puertos, logística y comercio exterior, organizado por el capítulo latino de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) como antesala del 29° Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizará en Cartagena, Colombia, del 29 de noviembre al 1° de diciembre.

La producción del encuentro #CharlasDePuerto corrió por cuenta de Zulma Dinelli (PR Ports – AAPA), quien convocó a medios de Chile, Brasil, México, España y la Argentina, entre ellos Trade News. Miguel Garín, de la Fundación Valenciaport, colaboró en la coordinación del conversatorio.

Los ejes

Automatización, digitalización, sustentabilidad, relación puerto-ciudad, innovación, planes de expansión y resiliencia ante la pandemia fueron los tópicos tocados por Sánchez, tras la consultas realizadas por los periodistas.

“La digitalización no es una opción. O somos digitales o no seremos”, sentenció el directivo portuario, que pretende no sólo un puerto  totalmente “sin papeles” puertas adentro y afuera, sino también contar con sus terminales “ciento por ciento automatizadas”, dentro de los próximos 10 años.

A propósito, una de las consultas tuvo que ver con el equilibrio entre automatización y el desempleo que genera. 

“Cualquier transformación -dijo Sánchez- a la larga es más eficiente en términos de empleo porque se genera más trabajo y de más calidad”.

Si bien reconoció que en el corto plazo se producen desequilibrios (“pasó cuando instrumentamos el Port Community System, que dejó sin empleo a mucha gente que trabajaba moviendo documentos”), destacó que todos los años el puerto hace un estudio de impacto económico: “Cuando movíamos 1 millón de TEU empleábamos a 15.000 personas; hoy operamos 5 millones de TEU y empleamos a 40.000. Creamos empleo, pero es imprescindible la formación, y darle la oportunidad a las personas a que adquieran nuevas habilidades”.

Tras más de 20 años en el puerto, Sánchez fundamentó su convencimiento de que lo más importante son las personas. “No hay puertos inteligentes sin personas inteligentes”. La formación y la capacitación son excluyentes para los procesos de innovación adquiridos con el paso del tiempo que pusieron a Valencia en la vanguardia portuaria europea”, reconoció.

Instrumento

“La tecnología –subrayó para sintetizar– no es un fin en sí mismo, es un instrumento al servicio de la eficiencia”, dijo, tras ser consultado por las distintas soluciones en materia de tecnologías de la información y comunicación disponibles para los puertos. “Creo que la internet de las cosas (IoT) y el 5G son las que más ayudan en materia de automatización e integración de sistemas y procesos”.

Respecto del medio ambiente, Sánchez manifestó que es un objetivo central del puerto ser totalmente amigable con el ambiente y con su propia comunidad. La relación con la ciudad se expresa no sólo “con el hecho de que el puerto sea de las personas, de la gente” sino también con que reduzca al máximo la contaminación.

El puerto de Valencia “mira” a su comunidad. “Ya en los 80 destinamos espacios portuarios para eventos deportivos y de ocio para los ciudadanos. Hemos dedicado más espacios que nadie, de hecho, tenemos una ciudad deportiva dentro del espacio portuario, que utiliza el (club de fútbol) Levante Unión Deportiva”.

Luego, Sánchez reconocerá también que “los puertos somos grandes consumidores de energía. Nuestro objetivo de cero emisiones se expresa en la generación de energía a partir de fuentes renovables (eólica y fotovoltaica) y el principal desafío es lograr el almacenamiento de las mismas, por lo que el hidrógeno sería una alternativa”, explicó.

La autoridad portuaria realizará licitaciones para la producción y almacenamiento de energía, para poder evitar que los buques en operación tengan las máquinas encendidas.

Quién es el cliente

Con el paso del tiempo, la autoridad portuaria vio una evolución del concepto de su cliente: “Al principio, lo importante era la infraestructura y los servicios a los buques. Ahora somos una organización orientada a conocer las demandas de los clientes, y a aportarles valor en los servicios que les prestamos, tanto a exportadores como importadores e incluso al ciudadano”, explicó. 

“Las navieras y las terminales son los interlocutores más cercanos y nuestros partners estratégicos. Hoy tienen mucho poder, y lo continuarán teniendo. Nosotros somos una chinche en un mapamundi: hoy estamos y podemos dejar de estar de un día para otro. Así de fuerte fue el cambio en los últimos 40 años, cuando entré como becario. Antes, la mayoría de los operadores eran locales, hoy son todos globales. Antes, el negocio de ellos era el puerto de Valencia, eran aliados; hoy están en Dubai, Hong Kong o Ginebra, y no sos un negocio, sos un punto más”, manifestó.

“Sólo hay una razón por las que las compañías apuestan al puerto: si hacen negocio. Y lo hacen aumentando ingresos, bajando costos o con cualquier combinación. A partir de allí diseñamos nuestra propuesta de valor”, destacó el funcionario.

En contenedores, por ejemplo, si la propuesta es ser un puerto hub, de distribución, “sabemos que eso es puro costo para las navieras porque, si sólo hacen transbordo no tienen ingreso. Pero a la vez es más eficiente para la cadena global que ir a muchos puertos pequeños a levantar carga. Ahí, no queda otra que ser atractivos en costo: si el barco opera rápido, si el puerto no tiene conflictividad, si su productividad es fiable… Todo eso va al costo operativo de la naviera. Y si queremos ser puerto hub, nuestro negocio es mover cajas: a más movamos, más ingresos, y para ello es importante la posición del puerto, su accesibilidad, su cercanía del hinterland porque, si está alejado geográficamente, el costo se eleva”, detalló. 

La cercanía de una terminal, de un puerto, del volumen de cargas parece una ley universal de la eficiencia logística del comercio exterior. En la Argentina todavía hay algunos que la ponen en duda. 

De las 3 terminales que tiene el Puerto de Valencia, 2 están al límite de su capacidad total (mueven 5,5 millones de contenedores, y el diseño permite hasta 8 millones). “Sabemos que cuando llegamos al 80% de la capacidad tenemos problemas de congestión. Si crecemos lo mismo que la economía, agotamos la capacidad. Por lo que estamos desarrollando una nueva terminal para atender las demandas futuras”, proyectó. 

“Los planes de expansión evolucionan: antes nos preocupaban sólo las capacidades y la eficiencia de los servicios. Luego se agregó el hecho de que el puerto es una eslabón en una cadena, y tiene que ayudar a mejorar la eficiencia de esa cadena, meterse en temas de accesibilidad, en puertos secos en el interior del hinterland, en las conexiones, en los servicios intermodales y el desarrollo de zonas logísticas. Y ahora, a todo esto se suma 3 desafíos: el de la sostenibilidad, de ser un puerto de emisiones cero y autosuficiencia en materia energética; el de la digitalización, porque o somos digitales o no seremos, y el de las personas, porque no hay puerto inteligente sin personas inteligentes. Necesitamos que las personas sean cómplices del puerto, que asuman que el puerto es de ellos”.