La Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas le recordaron al ministro de Transporte, Diego Giuliano, su postura respecto del futuro de la vía navegable troncal, tras la difusión oficial de actividades al respecto encaminadas por el Consejo Federal Hidrovía.
Las entidades privadas sostienen históricamente “el llamado a licitación de una nueva concesión de las tareas de dragado y señalización, a riesgo empresario y sin aval del Estado, tal como se establece en el artículo 1° del decreto N° 949/20”.
Las cámaras hicieron referencia al estudio técnico, económico y medioambiental encargado a Latinoconsult que persigue los objetivos de bajar el costo del flete y el peaje, optimizar la eficiencia del sistema, alinear los intereses de los usuarios con la concesión, lograr un sistema más productivo que permita incrementar los volúmenes transportados y optimizar los términos de la concesión.
Recomendaciones
Así, el informe llega a una seria de recomendaciones:
- El Concesionario deberá tener a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento de las obras de dragado y señalización
- El peaje será cobrado por el Concesionario mediante una factura que cubra la totalidad del viaje realizado por cada buque
- La Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable incluyendo la vía navegable Bravo-Guazú-Talavera, sin subdivisiones
- El plazo de concesión máximo será de 15 años
- Durante el primer año del contrato de concesión se deberán ejecutar todas las obras menores, consistentes en las obras de dragado de mantenimiento, de ensanches de la vía navegable en zonas de cruces, espera, maniobras, cambios de traza para mejorar la navegación actual y de la señalización de vías navegables secundarias y radas. Durante esta etapa, el concesionario cobrará la tarifa de peaje correspondiente, de acuerdo al porcentaje del precio unitario básico ofertado, según lo fijado en el Pliego
- Los presupuestos de las obras correspondientes a la Etapa final (con canales con profundidades de diseño de 42 pies), deben estar previstos en las ofertas
- Constituir un Órgano de Control independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado
- Modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta km 470 (Timbúes)
“Es por ello que manifestamos nuestra profunda preocupación y desacuerdo con una serie de definiciones que se han vertido en la cuarta reunión anual del Consejo Federal Hidrovía (CFH)”, indicaron.
AGP y dragado de puertos
Durante dicha reunión se promovió “la delegación a la Administración General de Puertos (AGP), mediante la modalidad de contrato de obra o de concesión, para la ejecución de obras de dragado, balizamiento y señalización de la Vía Navegable con los accesos correspondientes a los puertos fluviales de las provincias signatarias”, lo que a priori descartaría el llamado a licitación y lo previsto por el decreto 949/20.
Pero el otro punto que objetan es la inclusión del dragado de los puertos fluviales, lo que subrayan corresponde a cada puerto de acuerdo con la ley 24.093.
“Si el Estado Nacional se hace cargo del dragado, balizamiento y señalización de los accesos a los puertos provinciales utilizando ingresos del peaje cobra por el dragado y
balizamiento de la VNT, no solo estará oponiéndose a lo que expresamente establece la ley, sino que estará -por ello- generando un trato discriminatorio respecto de los puertos de la Hidrovía que no pertenecen a las provincias signatarias (los puertos privados, por ejemplo), que deben asumir esos costos”, argumentaron.
Luego, recordaron los reparos esgrimidos por el sector privado durante la audiencia en la que se analizó el cobro del peaje de Santa Fe al norte, advirtiendo las demoras que sufren los convoyes en el Puente General Belgrano y que la tarifa pretendida debe ser proporcional al servicio prestado.
El Magdalena y la flota fluvial
El último punto de la misiva remitida a Giuliano se vinculó al Canal Magdalena y el financiamiento de la flota fluvial con “el excedente” de los ingresos generados por el peaje.
“No cuestionamos la decisión política de realizar obras de infraestructura de transporte”, manifestaron, no sin luego enfatizar “la oportunidad y conveniencia de llevar adelante la obra del Canal Magdalena y en particular que sea financiada por quienes no sean usuarios directos de dicha obra”.
Las entidades firmantes indicaron que encargaron otro estudio, en este caso a la consultora Serman, para analizar la factibilidad del proyecto, del que se desprende que “los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del mismo”.
“También estamos en profundo desacuerdo con destinar el excedente financiero de los ingresos generados por la recaudación de peaje (desvirtuando su concepto) al
financiamiento de la flota fluvial y mercante. Lo que debería ser destinado a las mejoras necesarias para la mayor eficiencia de la VNT”, ahondaron.
“En nuestra opinión, hay que utilizar el excedente financiero de los ingresos generados por la recaudación de peaje en lo que realmente es fundamental en la VNT, por ejemplo: realizar el estudio de impacto ambiental para alcanzar los 40 pies navegables desde Timbúes al Océano y el estudio para poder navegar los barros fluidos del Río de la Plata”, concluyeron los privados.
