Directivos de las cámaras empresarias que representan los intereses de los cargadores de importación y exportación se reunieron con las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), con el tema de los costos portuarios de Buenos Aires al tope de la agenda.

Asistieron los referentes del Consejo de Cargadores, entidad integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC) y la Unión Industrial Argentina (UIA), así como también de la Cámara de Exportadores (CERA) y la Cámara de Importadores (CIRA).

Si bien las preocupaciones operativas y comerciales que hacen al comercio exterior son transversales a estas centrales empresarias, no es necesariamente común que compartan agenda o participen juntos de reuniones con las autoridades.

Alineados en el tiempo

Aún así, frente a la situación del Puerto Buenos Aires y el vencimiento de las concesiones, por un lado, las indefiniciones que giran en torno del futuro de la hidrovía -determinante para cualquier plan de modernización de Puerto Nuevo-, por el otro lado, los intereses se alinearon en el tiempo y motivaron la reunión conjunta.

“Planteamos temas coyunturales, como el alto costos de los fletes internacionales, y temas de siempre, como los altos costos portuarios en las terminales, por ejemplo, el high cube”, señaló uno de los participantes de la reunión.

El caso del high cube

El high cube remite al contenedor de 40 pies que es apenas más alto que el contenedor estándar. Si bien es uno de los equipos más usados en la logística internacional, en los tarifarios de las terminales de Puerto Nuevo (y Exolgan), son históricamente tratados como “contenedores fuera de norma” y a todas las tarifas asociadas a sus movimientos y almacenamiento se les aplica un recargo del 160%.

El Gobierno anterior intentó un cambio. Pero fue insuficiente y rozó la discriminación: eximió del recargo a la carga de exportación y a la de importación sólo en el caso de equipajes no acompañados. Se omitió que el 80% de las importaciones se destinan a la producción que, en muchos casos, también se exporta.

Rodríguez (UIA), Restaino (CAC), Fernández Choco (CERA), Beni y Piñero, Padilla (UIA), Furci (CIRA) y Basso (CAC).

Protagonistas

José Beni, interventor de la AGP, y Verónica Piñero, a cargo de la Gerencia General del organismo, prometieron crear una mesa de trabajo específica.

“Los altos costos de los fletes internacionales, junto con los aumentos de los costos portuarios, generan una constante pérdida de competitividad” del comercio exterior, señalaron desde una de las cámaras.

Los presentes refirieron, no obstante, que es importante “tener un puerto hub en la Argentina”, es decir, que Buenos Aires no pierda su condición de “puerto directo” no sin dejar luego de subrayar la “necesidad de que haya un mayor control sobre los tarifarios portuarios y sobre el estado de la licitación del Puerto de Buenos Aires; así como también de mayor información respecto de las terminales portuarias y de sus operaciones”.

Acompañaron a Beni y Piñero en la Reunión Carlos Restaino y Agustín Basso (CAC); Ángel Padilla y Eduardo Rodríguez (UIA); Fernando Furci (CIRA), y Oscar Fernández Choco (CERA).

Desafíos

El mayor desafío que tienen los cargadores es definir las prioridades de una amplia agenda que deben negociar, en este caso, con las autoridades portuarias.

Siempre lo urgente emerge como prioritario. Pero, en la Argentina del corto plazo, concentrarse obsesivamente en los costos operativos (lo urgente) relativizará lo importante: pasar a operar eminentemente con transbordos, por ejemplo, si Buenos Aires llegara a desaparecer como opción.

Esa agenda deberá definir si, por ejemplo, son más importantes los 15 días de forzoso o el no cobro del adicional por high cube que ofrecen terminales satelitales, que apuntan desde hace una década a sacarle carga a Buenos Aires -incluso políticamente, pidiendo su cierre definitivo- o evitar un avance descontrolado de la integración de servicios de los principales actores de la cadena logística, que tienen en la operación portuaria uno de tantos negocios.

Para ello, la carga deberá afinar mucho el lápiz: borrar costos portuarios en la instancia metropolitana no evita la adición de nuevos costos, como los terrestres, por el desplazamiento de las operaciones a terminales más alejadas de los centros de consumo de las importaciones.

Matices

En esas ecuaciones, deberán matizar si una operación portuaria más económica hace necesariamente menos onerosa una operación integral, donde las diferencias entre los fletes directos y los que sufren transbordos son más que evidentes; o donde la dependencia del transporte terrestre de media distancia (sin Buenos Aires en la ecuación), puede volverse la nueva espada de Damocles sobre la operatoria cotidiana, conscientes de ser el monopolio del normal fluir de las operaciones.

Esa agenda deberá incluir necesariamente a las líneas marítimas e interpelar por qué todavía están cómodas operando en Buenos Aires: amén de formar parte, muchas de ellas, del mismo grupo empresario, ¿tienen motivos técnicos y operativos para no volcarse de lleno por otras alternativas? Si los más de 200 kilómetros de canal restringido de acceso son comunes a todas las terminales -desde La Plata a Zárate-, ¿qué factores de preferencia manejan estas casas matrices para seguir recalando en los puertos metropolitanos?

Son tantas las variables de análisis que, a priori, imponen una agenda amplia que necesita una discriminación intelectual seria de qué es un costo accesorio dentro de un costo integral. Entender primero la pintura completa es lo que habilita después a concentrarse en los detalles.


Serie “Buenos Aires Futuro”