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Descartada la prórroga de los actuales concesionarios, por el momento, la continuidad operativa del Puerto Buenos Aires dentro de apenas 10 días parece encaminada a depender del área de giro de buques de la Administración General de Puertos (AGP).

La idea incomoda a la propia AGP y al Ministerio de Transporte. Desde el primer momento, promovieron las prórrogas hasta poder dar con un nuevo pliego. La opción quedó trunca cuando se hizo pública la decisión de Maersk de mudar el servicio Samba desde Terminales Río de la Plata (TRP) a Terminal 4. TRP, principal aportante en tasas y canon, mayor dador de trabajo y operador de la superficie más grande del Puerto, no podría seguir operando. Y las prórrogas perderían razón de ser.

Por eso, a contrarreloj, continúan negociando con los actores para mantener un statu quo que impida llegar a una “operación estatizada” en los hechos. No obstante, ni siquiera una negociación exitosa garantizará una transición ordenada.

Un nuevo hecho pondrá a prueba las destrezas políticas y la buena voluntad para un macro acuerdo que cada vez parece más utópico.

Hace unos días, la AGP recibió una presentación de Terminales Río de la Plata que advirtió una situación irregular que benefició a Terminal 4 durante la gestión de Mórtola al frente de la AGP, y de Dietrich en el Ministerio de Transporte. Denuncian que Mórtola le anexó a Terminal 4 terrenos que le permitieron duplicar la superficie operativa por el tiempo que dure su concesión. Lo hizo por medio de una resolución que no fue publicada.

“Recibimos la presentación y abrimos el expediente. Está en estudio”, se limitaron a contestar en la AGP.

Los hechos

En septiembre de 2018, el entonces presidente Mauricio Macri firmó el decreto 870 que llamó a licitación para un único operador en el Puerto Buenos Aires.

En uno de sus artículos, facultaba al Ministerio de Transporte a rescindir el contrato de concesión de Terbasa (operador del elevador de granos por 30 años, con vencimiento en 2022), “supeditado al procedimiento selectivo de ofertas” en el marco de la licitación.

La rescisión era necesaria para que la AGP pudiera disponer de dichos terrenos y “proyectar como una sola unidad operativa” al puerto. Todo, se argumenta de nuevo, supeditado a la presentación de ofertas.

La resolución de Mórtola

En enero de 2019, Mórtola firmó la norma que es centro gravitacional  de la irregularidad denunciada por TRP: la resolución 16/2019 –que no fue publicada en el Boletín Oficial– le incorporó al área operativa existente de Terminal 4 los predios de elevador de granos por el tiempo que dure su concesión.

Su artículo 5° señala: “Incorpórase a la concesión de la terminal n° 4 otorgada en el marco de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en Puerto Nuevo N° 6/1993 (…) la porción del inmueble, con las obras civiles y mejoras introducidas en el mismo, afectado a la Concesión Integral de la Explotación del Elevador Terminal del Puerto Buenos Aires (…) por todo el plazo de duración efectiva de la concesión conferida a Terminal 4 SA en el marco de la Licitación Pública referida”.

Pero mientras el decreto 870 preveía rescindir el contrato con Terbasa para poder disponer de los predio y formar “una sola unidad operativa” funcional al pliego y supeditada a la selección de ofertas, la resolución 16 de Mórtola anexó dichos terrenos a una concesión existente (Terminal 4).

La argumentación se consustancia con el pragmatismo acelerado e irreflexivo que caracterizó a la gestión anterior: los buques incrementaron su tamaño, y Terminal 4 no estaba en condiciones de atenderlos. 

El texto

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Antes, después

Modificación de condiciones

Así, Terminal 4, que por los pliegos licitados en 1993 contaba con una superficie operativa de algo más de 77.500 m2, duplicó su superficie original hasta convertirse en “una sola unidad operativa de 142.440 m2, todo ello mientras que en los hechos esté en vigencia la concesión de Terminal 4 SA”.

En la presentación realizada ante la AGP se advierte que este hecho “viola las condiciones originales de las concesiones, altera el equilibrio entre los titulares de las mismas y transgrede los principios de igualdad sin solicitar conformidad alguna” al resto de los competidores.

Conformidad

Dicho pedido de “conformidad” que no ocurrió con Mórtola ya había sido ensayado en 2013, cuando Terminal 4 elevó un pedido a la AGP para poder realizar operaciones en los predios de Terbasa. Entonces la aprobación surgió luego del consentimiento otorgado por TRP y Bactssa, y la AGP autorizó el uso precario de esa superficie por un plazo determinado. El vencimiento: febrero de 2019.

¿Por qué TRP y Bactssa consintieron darle “aire operativo” a un competidor? Comercialmente inexplicable. Si de algo puede pavonearse el Puerto Buenos Aires es de ser una cantera de particularidades. Como muestra: en una mesa, concesionarios y autoridad se sentaron y acordaron armónicamente un “plus” para uno de ellos.

Consentir la convivencia no benefició a todos por igual. Con el tiempo, Maersk sería más Maersk. Compraría Hamburg Süd y daría lugar a la nueva narrativa de la integración y la concentración.

Caduco

Como fuera, aquél acuerdo debía caducar en febrero de 2019. Un mes antes, en enero, Mórtola anexó los terrenos “sin publicidad” alguna. Sin conocimiento ni consentimiento de TRP y Bactssa. Probablemente porque, en esa oportunidad, no habrían aceptado. Esta es la explicación de por qué TRP o Bactssa no denunciaron la situación entonces. Nunca se enteraron.

“Mediante un acto ilegal, la AGP benefició a Terminal 4 en perjuicio no sólo de las otras concesionarias. Una situación tan inaceptable como escandalosa, producida a escondidas, sin publicidad alguna, intentando que nadie la detectase”, resume la presentación

Mientras en enero de 2019 se disponía de los terrenos de Terbasa para el usufructo de Terminal 4, recién en junio de 2019 se firmaba el convenio de rescisión del contrato de Terbasa en los términos del decreto 870/2018.

Nulidad en cadena

La cuestión es si no se desencadena la nulidad de los actos toda vez que el acto original sobre los predios de Terbasa (el decreto 870) perdió vigencia cuando en marzo último, a través de la resolución 65/2020, el ministro de Transporte, Mario Meoni, deja sin efecto el pliego licitatorio aprobado por Dietrich en la resolución 256/2019.

Si las decisiones administrativas de rescindir el convenio con Terbasa para disponer de sus tierras con el fin de lograr “una sola unidad operativa” estaban supeditadas a una selección de ofertas de un pliego que dejó de existir, ¿mantienen su valor lo ejecutado? 

Como fuera, Terminal 4 tiene el doble de su superficie operativa original, autorizada por la AGP, de acuerdo con la firma de Gonzalo Mórtola.

“De acuerdo a derecho”

Consultados por Trade News, fuentes de Terminal 4 señalaron: “Todo lo que se actuó fue de acuerdo a derecho y las legislaciones y regulaciones vigentes determinadas por los organismos correspondientes”.

En AGP, en tanto, confirmaron: “Se abrió un expediente y está en estudio”.

Por si la voluntad de una transición ordenada no se hubiera tropezado lo suficiente, ahora un planteo de corte administrativo, complejiza un poco más la toma de decisión sobre cómo serán las cosas dentro de 10 días.

Sucede que si por múltiples vías se logra un acuerdo con Maersk para mantener todo como está, y finalmente la AGP puede avanzar con la prórroga deseada desde un principio, tiene enfrente un escollo: o bien considera irregular la situación y la subsana antes de resolver la prórroga, o convalida la resolución firmada por Mórtola, que seguramente tendrá un recorrido judicial.

Un Comentario

  • En la época del Interventor en la A.G.P. de G. MORTOLA, se tomaron muchas medidas que se tendrían que haber observado en su momento.
    Sin conocer detalles, creo esto debería empezar con un análisis de la forma que se mezcló la concesión de Terbasa, que fue otorgada por la Junta Nacional de Granos que tuvo el dominio de los terrenos, que NO tenía la A.G.P.
    Tambien se debe ver si el S.S.P. y V.N. tenía autoridad de pasar terrenos de la A.G.P. a la Ciudad Autonoma de Buenos Aires. (Ver en Pagina 12 el Caso del Capitán).
    Ahora faltan solo 7 dias para la terminación de las concesiones y no se ha publicado nada sobre la forma en que la A.G.P. piensa solucionar el problema, que es sumamente grave, por haberse dejado arrastrar los problemas durante 20 años.
    Ahora leemos las declaraciones del Ministro Meoni y del G.G. de A.G.P. José Beni, que se han publicado en Tradenews y que mencionan muchos contactos con los gremios, pero nada de otros conversaciones con otros interesados.
    Es muy loable que las autoridades presten atención al bienestar de los trabajadores, pero también se debe prestar atención a una declaración que hizo el Primer Ministro de Israel Benjamin Netanyahu, que en una disputa con los gremios dijo ESTAS SABIAS PALABRAS a los dirigentes de los gremios:
    SÉ QUE USTEDES TIENEN DERECHO, PERO 7 MILLONES DE ISRAELIS TIENEN DERECHO QUE ISRAEL TENGA PUERTOS EFICIENTES Y COMPETITIVOS.
    Y en nuestro caso, son 44 millones de habitantes.
    Lo que pasa, es que los problemas se acumularon desde 1998, cuando la A.G.P. anunció que estaba haciendo el PLAN ESTRATÉGICO para el P.B.A. que tendría como base, que el P.B.A. sería pronto el HUB REGIONAL DE LA COSTA ESTE DE SUDAMERICA, algo totalmente RIDICULO.
    Muchas veces A.G.P. anunció la reunión para hacer publico el Plan, pero nunca se hizo.
    PERO DURANTE AÑOS SIGUIÓ PENSANDO QUE B.A. PODRÍA SER EL HUB PRINCIPAL de la E.C.S.A.
    Por eso publiqué en el 2001 en un libro que la A.G.P. DEBÍA COMENZAR UN DIALOGO PUBLICO, para aclarar la cuestión, algo que nunca aceptó.
    Tampoco ahora cuando los errores acumulados en 20 años se presentan en el momento más difícil de la historia.
    En 2018/19 el ex-Presidente Macri declaró al respecto que Argentina NO HABÍA HECHO PLANES PARA TRANSPORTE EN 70 AÑOS, lo que nadie disputó.
    En el principio del 2019 el señor G. Mortola , anunció que se iba a publicar el pliego de la licitación de 2 terminales en el P.B.A., pero cambió varias veces el dia de apertura de ofertas, que al final quedó para la decisión del nuevo gobierno.

    El nuevo gobierno nunca publicó qué planes tiene la A.G.P.
    El nuevo gobierno tampoco aceptó la idea de hacer UN DIALOGO.
    Solo se publicaron cosas sobre conversaciones hechas con los gremios.
    Aquí también hay 3 concesionarios que están en problemas, de los cuales dos están en terrenos aptos para operar con contenedores, que el país va a necesitar cuando se termine la PANDEMIA.
    Y no habrán inversores para ayudar al país.
    La A.G.P. tendrá que buscar en estos 7 dias con estos dos concesionarios, como se puede solucionar los graves problemas,
    Si no se haga esto, habrán en el futuro habrán más muertos por el hambre, que por el coronavirus.

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