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El Ministerio de Transporte mantuvo una reunión por videoconferencia con los gremios marítimos y portuarios para tratar la situación del Puerto Buenos Aires, la bajante del río Paraná, y el procedimiento preventivo de crisis presentado por la empresa Buquebus, en el marco de la pandemia.

«El ministro (de Transporte, Mario Meoni), reiteró que el Estado tomará todas las decisiones que garanticen los actuales niveles de empleo, en el convencimiento de que el Gobierno no va a quedar prisionero de ninguna puja empresaria ni estrategia comercial externa», indicaron desde la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), en un comunicado.

Visión compartida

En diálogo con Trade News, uno de los participantes de la reunión virtual, Leonardo Salom (Apdfa), manifestó que «el Gobierno y los gremios compartimos la mirada y el criterio sobre dos ejes centrales: el no a un monopolio y el cuidado de las fuentes de trabajo durante la transición de 1 a 2 años para el llamado a una nueva licitación».

Según los sindicatos, la idea es «mantener el statu quo» una vez vencido el plazo de las concesiones, el 15 de mayo próximo.

No obstante, el Gobierno no adelantó qué decisión tomará en la operatoria, ya que el fin del contrato comercial del servicio Samba entre Maersk y Terminales Río de la Plata (TRP) le impediría a esta última continuar operando, por lo que no podría prorrogar, y al menos 800 trabajadores podrían perder su empleo.

Equilibrio

«No defendemos ninguna terminal, sino el equilibrio que garantice el trabajo en una situación de crisis y de monopolio. Maersk no puede responder en base a qué cambia el servicio de una terminal que por estructura es más eficiente y por datos objetivos es la que menos queja recibe… Más allá de que es para llevar más plata a su propio bolsillo», subrayó Salom.

«El Estado tiene que intervenir y tener un rol preponderante en una situación que pone en riesgo el equilibrio del puerto. Y nos dijeron que tienen las herramientas necesarias para lograrlo», aseguró.

Promediando la semana entrante habrá una nueva reunión con una respuesta oficial.

Río Paraná y Buquebus

Del encuentro participaron, además de Meoni, su jefe de Gabinete, Abel de Manuele; el gerente general de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni; el futuro subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, y Walter Saieg, secretario de Gestión del Transporte.

Por el lado gremial, además de Salom estuvo presente Roberto Coria (Guincheros), Raúl Lizarraga (Apuntadores), Raúl Huerta (Marina Mercante) y Juan Carlos Schmid, como secretario general de la Fempinra y del gremio de Dragado y Balizamiento.

Schmid planteó la gravedad de la bajante en el río Paraná, y desde el Gobierno indicaron que «se están tomando todos los recaudos ejecutivos para proveer los medios a la Dirección de Vías Navegables y sus distritos al efecto de dar cumplimiento a los protocolos emanados por el poder ejecutivo relacionados con el coronavirus».

Por su parte, Huerta elevó la problemática con la empresa Buquebus, que presentó el procedimiento preventivo de crisis «al efecto de rebajar las condiciones laborales y salariales, violando el decreto presidencial dictado por el Poder Ejecutivo en razón de las contingencias provocadas por la pandemia, para obtener otros beneficios», señaló la Fempinra en su comunicado.

2 comentarios

  • 8 dice:

    Las Terminales del Puerto de BUENOS AIRES y EXOLGAN son «primas hermanos» de
    megacarriers ya conocidos.
    No tocar jamas la problematica de los feeders (caso cuando matan de por vida los
    servicios directos en Ambas Puntas, o no tocar jamas el tema del «nexo» entre el megacarrier con feeder de su propiedad o de terceros , para entender «el como» se
    lleva a cabo «una suerte de multimodalismo» (que desconocemos ), o no tocar jamas
    el tema de la muerte de la ley de cabotaje (caso TECPLATA), o no tocar jamas el tema
    que CHILE utiliza feeders para captar cagas del comercio exterior de terceros paises,
    (lease ARGENTINA), o no tocar jamas el tema de la corrupcion,etc,etc: ES NO QUERER,
    SABER,ENTENDER «A DONDE ESTAMOS PARADOS» Pedro Fox.-
    NOTA:
    es erroneo decir que TECPLATA puede competir con una una Terminal de Buenos Aires, como es erroneo decir que tambien Murchison, o el puerto de ROSARIO, pues si asi
    fuera,desconoceriamos el significado del transporte de linea regular,al menos frente a la
    realidad en que HOY vivimos;que da tristeza estar «dominados»,infectados por feeders,
    que nos lleva al camino de la frustacion de por vida y ser tildado (en un proximo futuro),
    como un PAIS SIN SALIDA AL MAR .- P.F.

  • Comentario al articulo:
    REUNIÓN DE SEGUIMIENTO DE LA SITUACIÓN PORTUARIA Y DE VÍAS NAVEGABLES ENTRE GREMIOS Y EL GOBIERNO.
    Este comentario va a ser más largo que el artículo, pero merece PLENA ATENCIÓN.
    Este COMENTARIO ES DE INTERÉS PARA EL PAÍS.
    Nuestra historia de “Formar Planes para el Puerto de Buenos Aires” SIN PERMITIR AMPLIOS DIALOGOS PUBLICOS, NOS HA DEJADO EN LA SITUACIÓN QUE DECRIBIÓ RECIENTEMENTE EL SEÑOR JOSÉ BENI.
    Hay un amargo recuerdo de lo que el ex interventor de A.G.P. el señor G.Mortola habló con los sindicatos y las funestas consecuencias de la falta de “transparencia”.

    Sin duda los intereses de los sindicatos son de una enorme importancia, pero ellos no son solos los interesados.

    EN PRIMER LUGAR ESTÁ EL DERECHO DE 44 MILLONES DE HABITANTES QUE TIENEN EL DERECHO A TENER UN PAÍS COMPETITIVO, CON BAJO ÍNDICE DE PROBREZA.

    Y EL TEMA DE UNA O DOS TERMINALES TIENE MUCHO QUE VER CON ESTO.
    Todo el mundo entenderá que el costo para hacer una SOLA TERMINAL es mucho más barato y UN ABIERTO DIALOGO VA A DEMOSTRAR QUE TAMBIEN SERÁ EL MÁS EFICIENTE.
    POR ESO 44 MILLONES DE HABITANTES TIENEN DERECHO A PEDIR LA PUBLICACIÓN DE TODO LO QUE SE HA DICHO EN ESTA REUNIÓN DE SEGUIMIENTO.

    El gobierno tiene la obligación de permitir que se hagan observaciones, si es que quiere respetar este primer DERECHO.
    Y para comenzar este DIALOGO ABIERTO repito un comentario que hice VARIAS VECES EN TADENEWS, por última vez el día 14 de abril en el artículo: ADVIERTEN SOBRE LA CONCENTRACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL PUERTO BUENOS AIRES.

    Antonio Zuidwijk dice:
    14 abril, 2020 a las 18:12
    Una cosa es la competencia entre armadores y otro TOTALMENTE DIFERENTE, ES LA CUESTIÓN DE LA COMPETENCIA ENTRE TERMINALES DE UN PUERTO.
    Ya hice esta observación en un anterior articulo sobre el tema.
    La defensa de la competencia debe analizar cómo FUNCIONA LA COMPETENCIA PARA EL CLIENTE MÁS IMPORTANTE DE LA TERMINAL, que no es el ARMADOR, según muchos creen aquí, sino LA CARGA COMO BIEN HA EXPLICADO UNCTAD.
    Y cuando había 5 terminales en 1995 que competían y uno quebró en esa competencia feroz, LA CARGA NO SE BENEFICIABA NADA:
    Todas las terminales cobraban las TARIFAS MAXIMAS, PORQUE LA CARGA NO PUEDE ELIGIR A QUE TERMINAL VA SU CARGA, es el ARMADOR que decide y hace un contrato a largo plazo con una terminal.

    Hay INDISCUTIBLES RAZONES para pensar que 1 sola Terminal para CONTENEDORES Y CRUCEROS, es lo mejor para el Puerto de Buenos Aires y nuestro COMERCIO EXTERIOR.

    Al respecto los interesados en el tema podrán encontrar las explicaciones en un sitio de web: Una presentación en el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanización, C.P.A.U. de 2016 con el título: LA RELACIÓN DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES CON SU NUEVO PUERTO 2019.

    Antonio Zuidwijk dice:
    14 abril, 2020 a las 18:45
    Despues de mandar mi primer comentario, encontré un articulo escrito en EL CRONISTA el dia 4 de febrero 2015, con el título:
    HAY QUE ESTUDIAR EL NIVEL DE COMPETENCIA.
    Aprender de la quiebra de T6. Éste es el momento para demostrar la necesidad de provocar un amplío debate público respecto a la Ciudad de Buenos Aires y su puerto.
    La ó las terminales de contenedores y de cruceros deben ser eficientes y tener el menor impacto negativo posible para la ciudad y sus ciudadanos.
    ¿Cuál es el grado de competencia beneficioso para el país?
    Este importantísimo tema nunca se ha evaluado correctamente y las variadas opiniones deben ser objeto de un debate público.
    Cuando la competencia es demasiado fuerte, puede resultar auto destructiva. Un ejemplo está en la excesiva competencia originada con la concesión del puerto de Buenos Aires que derivó en la quiebra de Terminal 6.
    Es muy probable que un debate público determine que para el interés del país lo ideal sea contar con una sola y eficiente terminal en el puerto de Buenos Aires.
    La necesaria competencia debe ser para evitar una situación de abusos tarifarios de la terminal. Con las ofertas de servicios que ya existen en el mercado, no hace falta que haya competencia dentro del puerto de Buenos Aires.
    Es suficiente para una terminal tener que competir con Tecplata, Exolgan, en menor grado con Terminal Zárate y hasta con Rosario y otros puertos secundarios.
    Estoy seguro que un abierto debate confirmaría que es más eficiente la competitividad entre puertos que entre terminales dentro de un mismo puerto.
    Otro tema pasa por saber cómo Buenos Aires podrá encontrar el equilibrio entre un puerto eficiente, pero que no sea una calamidad para la ciudad.
    Y hay más en ese articulo, que se podrá leer también encontrar en el sitio de web.