“Todos estos parches no conducen a nada. No podemos convivir con 15 tipos de cambio. Deberían existir reglas claras. Hoy ni siquiera podemos pagar un contenedor que cuesta US$2000 porque no autorizan el giro al exterior”, dice Germán Riccardo.
Riccardo habla desde la experiencia que le dan más de 30 años de trabajo en logística. Luego de haber pasado por empresas como UPS y Bolloré, el año pasado se asoció con la chilena Andes Logística para abrir una filial en la Argentina.
La llegada a nuestro país forma parte de un plan de expansión que el grupo trasandino empezó en 2010, cuando inauguró oficinas en Perú, Colombia, Bolivia, Estados Unidos y Paraguay. Ahora fue el turno de Argentina y Uruguay –donde Riccardo es socio y Director-, y en junio se concretará la apertura en China.
Los números
Fundada en 2008, Andes Integración Logística se focaliza en la logística, asesoría en comercio exterior (comercial, tributaria y aduanera), y la distribución de cargas de distintas magnitudes. Brindan servicios de transporte aéreo, marítimo y terrestre, aduana, almacenaje y distribución. En 2021 transportó 30.908 contenedores a nivel marítimo, 8000 terrestres y 14.000 toneladas de carga aérea.
En la Argentina tienen oficinas en Buenos Aires, Mendoza y Mar del Plata.
-Si mirás la situación económica, financiera y política de los mercados en los que operan, Argentina se diferencia de todos. ¿Por qué decidieron invertir acá?
-En diciembre, cuando hicimos el lanzamiento y me tocó hablar, me referí a eso. En Argentina nunca es buen momento, sin embargo las oportunidades son muchas.
Una de las barreras es el contexto económico, los cambios que tenemos en Argentina. A fines de 2022, el cepo se estrechó un poco más con las SIRA y Sirase, y si bien nuestra actividad teóricamente estaba fuera del cepo cambiario, hoy día está adentro debido a la ampliación de la Comunicación 7746 del Banco Central. Operar en comex normalmente se hace cada vez más arduo.
Germán Riccardo
-¿No los impacta la nueva normativa del Banco Central que dispuso un plazo de 90 días para el giro de divisas cancelatorias de servicios de flete y transporte?
-Sí, pero ocurre que desde que se agudizaron las restricciones decidimos cambiar el enfoque del negocio: alrededor del 95% de nuestros clientes son exportadores. Sólo un 5 o un 6 por ciento es importación.
De todas formas nos impactó, y mucho. Es contradictorio que aun a quienes exportan -y con eso ingresan dólares al país-, y a los transportistas no les den acceso a los dólares para pagar los fletes y exportar esa mercadería que genera ingreso de divisas al país. Es una cadena de complicaciones en la que muchos actores se ven obligados a operar con dólar financiero, que es de curso legal pero que alimenta la inflación y los costos de producción. En la actualidad y con la ampliación de la Comunicación 7746 del Banco Central que obliga a presentar Sirase a operadores de cargas y esperar la aprobación de Secretaría de Industria, todo se vuelve muy complicado.
Hoy estamos trabajando algunas operaciones a un tipo de cambio financiero de entre 400 y 450 pesos por dólar. Eso no es conveniente para nosotros, el exportador o el consumidor. No es conveniente para nadie.
Reconversión obligada
-¿Cuáles con las principales preocupaciones del sector?
-En las últimas semanas, el movimiento del dólar y la nueva inclusión del código S02 dentro de las Sirase. Muchas navieras empezaron a notificarnos que no aceptarán más pagos en pesos, lo que nos llama a reconvertir nuestra matriz de negocio porque es imposible acceder a dólares y por lo tanto, pagar fletes.
Tenemos fletes en el agua que ya sabemos que cuando lleguen acá nos liberan el BL si les giramos el dinero, y no hay certeza ni garantías que lo podamos hacer. Mucho de nuestro volumen de importación son equipos, repuestos y máquinas que van directo a Vaca Muerta, al campo y a la industria productiva en general, y si bien es una porción pequeña de nuestro negocio de fletes de importación, el pago al exterior de los fletes de exportación también se esta volviendo un problema que creo se acrecentará en los próximos meses.
Hace unos días un economista explicaba que es tan cambiante e inestable la situación que hoy no hay una receta única para aplicar. Estamos reconfigurándonos día a día, pero por mi experiencia, todos estos parches no conducen a nada. No podemos convivir con 15 tipos de cambio. Deberían existir reglas claras.
Hoy los impedimentos que existen en comercio exterior y en la cadena logística son los mismos tanto para el que produce como para el que importa.
Tenemos un cliente por ejemplo que compra la producción de mil hectáreas de soja, produce aceite y quiere exportar aceite vegetal, pero se encuentra con que no puede pagar su flete de exportación porque no le dejan comprar dólares. Por otro lado, y tal como salió en varios medios, tienes una ventanilla en la Secretaría de Industria, comercio o “un contacto” donde pagás 20% y te dan una SIRA para traer productos terminados de China. Deberíamos tener un solo dólar o bien un dólar para producción y otro para todo lo que sea importado sin fin productivo. Está visto y comprobado que subiendo aranceles no alcanza.
Gestorías paralelas
-¿Eso está saliendo?
-Sí, todo el tiempo. Lo vemos en diarios y en distintos medios. Depende de qué nivel de “contactos” tengas pagás 5, 6, 7% o hasta 25%.
Por experiencia propia, pues soy accionista de una compañía enfocada en electrónica y domótica para el hogar cuyo material es 100% importado, veo lo que cuesta obtener una SIRA para importar, por derecha, esperando 90 o 180 días, que tu Coeficiente Económico Financiero encaje, que tengas la SIRA ok, etc. La opción es caer en algunas de las “gestorías paralelas” que existen y no debería ser así. Tenemos que esperar y ver cómo pasa por al lado.
Andes es una compañía regional con mucha presencia internacional y muchos negocios en la región, y hay una incertidumbre muy grande respecto de lo que pasará no el próximo mes, sino la próxima semana.
-¿Cómo hace una empresa para trabajar y proyectar su negocio en un contexto de incertidumbre y cambio permanente como el actual?
-Agradezco tener un par de socios que están en el exterior, con un determinado encaje y soporte económico-financiero. Y aunque hoy podamos operar localmente sin tener que apalancarnos con un préstamo o que nos giren plata, la cadena de pagos que antes era de 30 días, hoy está en 65/75 días y en algunos casos más de 90 días.
Estamos pagando hoy fletes que contratamos en diciembre, que presentamos en enero para que nos autorizaran girar -hablo desde US$1400 para pagar un camión de Paraguay con soja para exportar, hasta un equipo generador para una hidroeléctrica argentina que vale US$20 millones de dólares y necesitamos pagar US$500.000 de flete-. Ese flete de US$1400 que presenté en enero, todavía no lo puedo girar. Y a esa transacción que la vendimos a un dólar de 175 pesos. Hicimos la operación por $175 y la cobramos. Si me la liquidaran hoy tendría que pagarla a $225 o por MEP a $440. Pero a su vez, si opto por MEP, el Banco Central me parquea por 90 días y no me deja operar en el Mercado Único de Cambios, con lo cual podría ser una opción, pero también te castigan porque estás usando dólares financieros.
Oportunidades
-¿Y por qué a pesar de todo eso abrieron Argentina?
-Si me preguntabas eso el año pasado te hubiera dicho: Cuando la mayoría se va, nosotros doblamos la apuesta. Creemos que hay oportunidades en la Argentina. El tema es que el panorama que teníamos el año pasado no era ni por asomo lo que estamos viviendo hoy. Nunca imaginamos que podía empeorar tanto.
Lanzamos la compañía el 6 de diciembre de 2022, con números, proyectos que se concretaron y gran cantidad de negocios. Hoy hay negocios que no los podemos hacer porque no están dadas las condiciones, y eso no se trata de ser un operador grande o chico, los problemas para operar son los mismos para todos, aún para las multinacionales.
Por otra seguimos avanzando con nuestros planes. El primer paso que dimos este año fue abrir oficinas en Mendoza y Mar del Plata, y eso nos está dando grandes satisfacciones.
Nos propusimos consolidar el equipo y estamos sumando gente. El próximo paso es que estamos con un memorando de entendimiento para adquirir una compañía de transporte terrestre para poder manejar algunos contratos que tenemos con clientes regionales, especialmente entre Chile y Brasil, Paraguay y Uruguay. Necesitamos profesionalizar eso. Tenemos buenos procesos y sistemas.
-En los ’90 se vio un proceso de concentración importante, ¿cómo está hoy el mercado logístico?
-Hay un movimiento fuerte de grandes compañías de operadores logísticos que están absorbiendo a pequeñas compañías. Cada vez son menos los que están en el top 25.
En los 90 viví el crecimiento y la fusión o absorción de compañías grandes como FedEx, DHL o UPS comprando muchas empresas de diferentes tamaños. Después se estancó ese proceso y los 15 jugadores siempre fueron los mismos. Hoy esos 15 jugadores son 5 o 6.
-Y por otra parte hoy también hay una reconversión del negocio. Por ejemplo, las navieras ya no son sólo eso, tienen sus propias empresas de transporte de carga aérea, transporte terrestre y operadores logísticos.
-Sí, hoy tenemos casos como Maersk, que absorbió navieras como Hamburg Sud y a su vez adquirió empresas periféricas, MSC tiene su servicio de transporte terrestre complementario y también te deja operar con tu transporte y es el número 1 en le mercado marítimo. Hapag es el único que conserva tradicionalmente su esquema de naviera. CMA CGM tiene una línea aérea con 12 aviones, adquirió Ceva Logistics y está en tratativas e hizo una oferta por Bolloré Logistics, pero por otro lado continúan vendiendo el servicio marítimo de manera independiente. Creo que pasa algo similar a lo que pasó en los 90, pero más acotado.
-¿No hay muchos grandes que estén absorbiendo a otros más chicos?
-Es que no quedan. Tenés el caso de PSA International, la compañía de Singapur que compró BDP en USA y Exolgan en Argentina el año pasado y se metieron fuerte. El mercado se contrae cada vez más en términos de big players. Tenés navieras aborbiendo forwarders y otras navieras, y forwarders fusionándose entre sí.
Nosotros como Andes Logistics tenemos un acuerdo comercial para Latinoamérica con Flexport de EE.UU., que es un freight forwarder que nació en 2016, pero es 100% digital, es el Uber de los freight forwarders, y tenemos una alianza estratégica con ellos para todo lo que es nuestra operación dentro de Estados Unidos y de ellos para Latinoamérica.
Veo el mercado dividido en dos: por un lado, un sector que está absorbiendo y monopolizándose entre 4 o 5 compañías grandes, y por otro, los que están un pasito más allá y van hacia la digitalización de la carga y de los despachos ofreciendo un servicio boutique.
Andes es el primer freight forwarder de origen latinoamericano que cuenta con certificación ISO 27.000 y 28.000 como operador digital para lo que es manejo de todo tipo de cargas y manejo de depósitos. No usamos papel prácticamente. Además, tenemos un sistema de track and trace que acompaña desde el momento en el que se abre un embarque hasta que termina y un proceso de fidelización y satisfacción al cliente automatizado que analiza y realiza encuestas para mejorar la experiencia del cliente externo y del interno.
