El economista marítimo y portuario, Ricardo Sánchez, es uno de los académicos que más estudió el sistema portuario metropolitano sobre todo en función de la evolución de la industria marítima.
La división de infraestructura y comercio que lideró por varios años en Cepal recibió numerosos pedidos de estudios específicos por parte del Gobierno argentino para analizar opciones superadoras respecto del Puerto Buenos Aires.
Durante la jornada organizada por la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), Sánchez esbozó una vez más el marco teórico necesario, excluyente, que debe ser interiorizado por toda autoridad antes de sentarse a hablar del futuro de un puerto, o de las concesiones de sus terminales.
Ricardo Sánchez
“No podemos seguir hablando del Puerto Buenos Aires por separado de sus accesos náuticos y terrestres. Es una visión decimonónica. Hay problemas, pero el problema no está en el puerto”, volvió a advertir, como en cada una de sus presentaciones.
Simbiosis
Hidrovía, conexión con el hinterland y puerto son conceptos simbióticos. Inseparables. “No hay soluciones desconectadas”, subrayó Sánchez, en un tiro por elevación al legislador imaginario que deba encarar un proyecto tanto del futuro Puerto Buenos Aires como de la futura vía navegable troncal.
Idealmente, ese proyecto podría valorizarse todavía más con una reformulación institucional, con una visión intermodal, con una voluntad activa de facilitación del comercio… Es probable que aquel legislador (casi Estadista) no emerja nunca.
“Hace 11 años dije que el puerto de 10 metros era antiguo. Pasaron 23 semestres y 4 gobiernos”, lamentó Sánchez, mientras mostraba una entrevista periodística de mayo de 2011. “En ese momento Buenos Aires estaba 5° en el ránking, hoy está 11°. En 1998 era el puerto que más carga movía de América del Sur”, agregó.
Ahora bien, si la solución es una planificación sistémica, holística, que atienda la naturaleza interconectada e interdependiente de cada uno de los factores que catapultan (o entierran) a la logística internacional del comercio exterior argentino, ¿Quién planifica o coordina todo esto?
Puerto Argentino
“Más del 60% de las exportaciones salen por el Puerto Buenos Aires, y provienen del interior del país. No es el puerto de Buenos Aires, es de la Argentina”, manifestó. Sólo una nota al pie para cualquier intención de modificación jurisdiccional del gobierno portuario.
Por lánguidos que estén los clásicos vectores competitivos de Buenos Aires, siguen ahí: en él se apoyan las economías regionales, tiene todos los accesos ferroviarios, tiene la fidelidad de los dadores de carga (con sus quejas) y es, todavía, el preferido de las navieras, que “vienen porque hay un entorno de influencia de casi 40 millones de consumidores”.
“El puerto es un activo para sostener y mejorar”, concluyó Sánchez.
Pero el problema no es el desconocimiento. Sino la inacción. Y esa inacción, cuando se tiene conocimiento, es la mayor de las negligencias políticas que todo el comercio exterior debería reclamar.
Política de Transporte
Es decir, numerosas consultoras y universidades nacionales e internacionales, presentaron informes a la AGP advirtiendo la necesidad de cambios estructurales. No porque la AGP no lo sepa, por el contrario, sigue siendo un lugar con técnicos capacitados y con conocimiento necesario. No obstante, muchas veces la AGP recurre a terceros, tal vez en esfuerzo de legitimación, o validación objetiva.
Lo hizo con Cepal, a la que le pidió un estudio. La AGP lo elevó a su autoridad, el Ministerio de Transporte.
El informe, que llegó a manos del ex ministro Guillermo Dietrich y desde entonces quedó en la cartera, repite lo que todos saben: hay limitaciones estructurales que hacen muy difícil tomar decisiones de largo plazo en un puerto de 100 años.
¿Son “viejos” los 10 metros, son una restricción de fondo? Sí. Pero llevar al puerto a 14 metros es lo mismo que hacer el puerto de nuevo.
“Presentamos mecanismos de transición para encarar una futura licitación, que debe mantener coherencia con el sistema de navegación. Y debe ser en 2 etapas, primero una licitación corta para prepararse para una larga.
¿Qué significa un puerto “antiguo” de 10 metros? Soportar al menos un 10% del aumento de los fletes por el transbordo, más los costos por los tiempos extra.
