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Cómo deberían invertirse estos dos años de prórroga en el puerto de Buenos Aires para evitar un nuevo 15 de mayo en 2022. 

Qué tan sostenible es el diseño que dejó la licitación fracasada –técnicamente aceptado por las nuevas autoridades– si las inversiones planteadas rondaban los US$ 1900 millones. Cómo se concilia esto con el contexto (actual y próximo) argentino.

Cómo se resuelve, técnica y económicamente, la modernización obligada junto con las necesidades del sistema de navegación troncal y la licitación de la hidrovía.

Por último, cómo se matiza este costado estructural con una coyuntura que señala que el puerto sigue moviendo el mismo volumen que hace 20 años.

Bajo estas premisas, Trade News dialogó con el especialista de la Cepal, Ricardo Sánchez, un economista especializado en temas marítimos y portuarios, que lidera la División de Comercio Internacional e Integración del organismo latinoamericano.

“Siempre hay que ver al puerto en su sentido amplio, como servicio a la región, al conglomerado comercial e industrial y a la población más grande de la Argentina. Todo análisis debe partir de este punto”

Ricardo SánchezJefe de la División Comercio Internacional e Integración de Cepal

“Siempre hay que ver al puerto en su sentido amplio, como servicio a la región, al conglomerado comercial e industrial y a la población más grande de la Argentina. Todo análisis debe partir de este punto”, arrancó Sánchez.

Con esta premisa, no queda más que hablar del “asombro” que causó la resolución reciente del fin de los contratos. 

“No es una opinión, es un dato transmitido por gente del sector portuario de América Latina y Europa. A todo el mundo le resulta asombroso que después de 25 años la situación se resuelva, transitoriamente, en la tarde del día que vencían las concesiones”, indicó.

No había antecedentes en la región de fin de concesiones. “Pero hubo 25 años para prepararse, o al menos 4 o 5 años antes donde se sabía que llegaba lo inminente, y es increíble el tiempo que se perdió”, indicó. 

“Faltó visión”, sugirió. Es decir, más allá de acciones puntuales realizadas, nada es suficiente luego del “infarto” que sufrió el sistema y el by-pass que se decidió tras el evento.

Ahora, la incógnita que se plantea es si en estos dos años (2020-2022) se puede resolver esta situación.

“No son dos años cualquiera. El primero de esos dos años está azotado por el covid, y es muy difícil todavía imaginar un pos-covid. No hay absolutamente idea alguna de cómo será el día después a esta pandemia”, señaló.

“Aplaudo la capacidad de encontrar una solución en la emergencia. El esfuerzo de las autoridades fue acertado, lo mismo que los privados sentándose a solucionar el problema”, dijo Sánchez. 

Luego de que el Gobierno definió que la diferencia con la licitación anulada era “comercial”, es decir que prefieren dos operadores en lugar de uno, queda como análisis el modelo y monto de inversiones para la nueva infraestructura.

El modelo “greenfield” elegido, es decir, iniciar una obra desde cero, es el más riesgoso para los inversores. Desde la gran crisis de 2009, la consultora Drewry reveló que este tipo de proyectos en todo el mundo pasó de 134 en 2009 a 84 en 2018.  

Proyectos, inversión y operaciones

“Aplaudo la capacidad de encontrar una solución en la emergencia. El esfuerzo de las autoridades fue acertado, lo mismo que los privados sentándose a solucionar el problema”

Ricardo SánchezJefe de la División Comercio Internacional e Integración de Cepal

“Si vemos la región, tenemos casos como Perú, Ecuador y Colombia, donde hubo proyectos de renovación portuaria, por muchísimo menos dinero (que el propuesto para Buenos Aires) y encima en economías que vienen creciendo a un ritmo importante”, explicó.

La Argentina no crece hace 10 años (y Puerto Nuevo mueve la misma cantidad de contenedores que hace 20 años). Así, buscar una inversión de 1900 millones de dólares, cuando la evolución de los contenedores operados muestra un estancamiento como dato de la realidad, incomoda cuanto menos.

El gráfico a continuación muestra las operaciones de TEU desde 2000 hasta un proyectado para este año.

“La ley de puertos cumplió funciones muy interesantes. Pero las leyes se actualizan, aunque no sea el caso de los países de la región. Heredamos una situación institucional que dificulta la coordinación del sistema portuario. Esto merece una reflexión”

Ricardo SánchezJefe de la División Comercio Internacional e Integración de Cepal

“En una economía mundial castigada por el covid-19, sería muy aventurado resolver todo y tener el puerto que necesitamos tener para servir al AMBA, que es el conglomerado económico, industrial y poblacional más grande de la Argentina. Dos años son pocos en cualquier circunstancia”, señaló Sánchez.

El mundo “dispondrá” de pocos inversores, con opciones para elegir proyectos, y con muchísimo cuidado en la selección.

La Argentina no puede ocultar su curva declinante de volúmenes transferidos en los últimos 10 años, con una población en crecimiento.

El detalle institucional que cubra el proyecto del puerto Buenos Aires será, entonces, fundamental. 

“La ley de puertos cumplió funciones muy interesantes. Pero las leyes se actualizan, aunque no sea el caso de los países de la región. Heredamos una situación institucional que dificulta la coordinación del sistema portuario. Esto merece una reflexión”, indicó el especialista.

Otro dato que debe llamar la atención es que el flujo de inversiones disminuyó en todo el mundo, y a la vez se concentró. Datos de la Unctad dan cuenta de que este año las inversiones globales se desplomarán en un 40% respecto de 2019.

En América Latina los flujos se reducirán a la mitad, luego de crecer un 10% en 2019 (US$ 164.000 millones).  

“Por eso es preciso poner esto en el marco del sistema portuario metropolitano, considerando el factor institucional, la competencia intraportuaria y otro dato relevante: la situación del mercado naviero”, precisó.

El sector naviero se transformó de una industria atomizada en 1992, con 26 actores disputando el comercio, a una realidad de 3 alianzas que no puede ser ignorada al pensar políticas portuarias que incluyan concesiones atadas al factor de la competencia.

“En Chile, por ejemplo, hay precauciones contempladas en la ley de puertos respecto de la integración vertical que datan de 1997. Entonces se previó lo que pasaría. Hoy hay una necesidad absoluta de preverlo, no de prevenirlo. Ya es mandatorio”, advirtió Sánchez.

Respecto del marco institucional, atendiendo esta realidad naviera, Sánchez estima “razonable” la existencia de dos terminales compitiendo en Buenos Aires, “pero asegurando las condiciones de competencia, que protejan de los avatares de las fusiones y adquisiciones en los mercados portuario y naviero, y de las integraciones vertical y horizontal”.

Mientras se resguarda la competencia intraportuaria, mismo cuidado debe darse a la necesidad de asegurar “eficiencia y competitividad” en el servicio a las cargas que hacen al comercio exterior argentino. 

Cadena de beneficios

“Es razonable (la existencia de dos terminales compitiendo en Buenos Aires) pero asegurando las condiciones de competencia, que protejan de los avatares de las fusiones y adquisiciones en los mercados portuario y naviero, y de las integraciones vertical y horizontal”

Ricardo SánchezJefe de la División Comercio Internacional e Integración de Cepal

“Es fundamental que funcione la cadena de transmisión de beneficios, porque un puerto sirve a toda una economía, desde los productos de consumo a los bienes intermedios, pasando por los servicios de transporte, logística y despacho aduanero. Un puerto eficiente es condición para el desarrollo industrial y la competitividad de las exportaciones”, amplió.

Por eso, la oportunidad que se presenta es inmejorable para revisar el funcionamiento de las terminales, la competencia, los riesgos de integración, y prever “que no haya abusos de precios sobre los destinatarios finales”.

Los desafíos decisorios, por lo estratégico, escalan al nivel Presidencial.

La cuestión hidroviaria

Sánchez dedicó también un espacio de reflexión a un tema concomitante: la hidrovía.

El puerto fluvial de Buenos Aires, al proyectarlo en el tiempo y al venderlo como opción de inversión, deberá conocer a ciencia cierta qué profundidad puede tener para que la planificación tenga lógica y certeza.

“No da lo mismo que el río tenga 10,3; 11; 11,6 o 12,2 metros de profundidad” 

Puerto Buenos Aires e Hidrovía son las dos líneas de obra pública más importantes de la Argentina que vuelven a converger y deben analizarse (¿resolverse?) en simultáneo.

“Es posible que no alcancen los dos años para resolver tantas incógnitas simultáneas. La transición será más larga, y deberá ser más ordenada, porque no puede volver a ocurrir un 15 de mayo”, acotó.

El límite económico

La resolución del tema hidroviario, en lo que compete al puerto Buenos Aires, tiene que ver con “el límite económico de la profundidad del Río de la Plata, no tanto con el límite físico. Es decir, cuánto cuesta”, resumió.

Este dato es todavía más relevante si se piensa en un proyecto greenfield para el puerto (terminales en el relleno) para dentro de más de 30 años.

“Más allá de que no encuentro demasiados ejemplos de puertos greenfield hoy, al margen del riesgo mundial y local, el inversor hoy no tiene certeza de qué tipo de barcos va a poder operar”, subrayó.

Los poco menos de dos años que quedan de prórroga no parecen suficientes para resolver todas las incógnitas.

4 comentarios

  • Ya hace años que UNCTAD aconseja que se deben hacer los estudios completos del transporte desde ORIGEN A DESTINO de las cargas en distintas formas: con escalas directas y con trasbordos.

    Y el problema que cita Angel Padilla se debe estudiar usando un gráfico de UNCTAD , un “Esquema de Operacion de Comercio Exterior y Transporte”.
    En muchos artículos en mi sitio usé este esquema para la presente situación con pocos trasbordos en Montevideo.
    No cabe duda que tarde o temprano se van a aumentar los trasbordos, pasó en el mundo entero.
    Para esta futura situación con mayores trasbordos, se deben hacer más gráficos para facilitar las comparaciones de lo que será el menor costo total en cada caso, para usar en periodos cuando todavía hay opciones, que pueden tener valor para el fututo.

    El buque de mayor tamaño va a bajar el costo en el trayecto largo desde o hasta el puerto de Montevideo.
    ¿Pero qué pasará entre Montevideo y el punto de origen o destino en Argentina? ¿Podrán haber menores costos si se opera von trasbordos?

    Y aquí hay que tomar en cuenta otro cambio más que se debe tomar en cuenta:
    Hasta ahora los armadores que sirven los tráficos a Sudamérica, venden servicios de “puerto a puerto” y lo que pasa entre el puerto argentino y el origen o destino final del contenedor no les interesa.
    Es el “cargador” que se debe preocupar, que pocos hacen bien.

    Pero hay indicaciones que en el futuro los armadores van a vender sus servicios como lo hacen entre otras regiones, con servicios de “punto a punto” o de “casa a casa”.
    Al respecto Maersk y Cosco hicieron claras declaraciones que se están preparando para esa nueva modalidad.

    Para el periodo de transición se deben hacer unos pequeños formatos de este gráfico, para facilitar la comparación del COSTO TOTAL DEL TRANSPORTE ENTRE ORIGEN Y DESTINO, con diferentes sistemas que se podrán usar.

    Ese un estudio que se debe hacer AHORA CON TÉCNICOS EN LA MATERIA Y EN EL CONGRESO, DONDE SE DEBEN ESTUDIAR LOS INTERESES DE PRODUCTORES Y CONSUMIDORES, CON TÉCNICOS EN LA MATERIA.

    Ya se dijo que el buque de mayor capacidad que podrá ir a Montevideo, va a bajar el costo por contendor transportado en el trayecto entre Montevideo y el puerto de origen (importación) o destino final de los contenedores (exportación).

    Pero un profundo estudio del COSTO TOTAL QUE RESULTARÁ USANDO BUQUES DE MENOR TAMAÑO, PODRÁN DEMOSTRAR QUE en Argentina BAJARÁN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE “INTERNO”.
    Y PROBABLEMENTE SE PODRÁ DEMOSTRAR QUE con el nuevo sistema que anunciaron Maersk y Cosco, que A LOS ARMADORES LES CONVIENE USAR BUQUES de un tamaño QUE PODRÁN SEGUIR VINIENDO A ARGENTINA CON ESACALAS DIRECTAS.
    TENDRÁN AHORROS EN LA PARTE DE LA CADENA DEL TRANSPORTE EN ARGENTINA, COMO YA PODRÍA SER EL USO DEL PUERTO DE ZARATE EN ESTOS MOMENTOS.
    TEMA DE UN ESTUDIO EN EL CONGRESO.

  • Lo que dice Angel Padilla ha ocurrido en el mundo entero.
    Montevideo tiene por naturaleza una posición que es mucho mejor que los puertos argentinos.
    Lo que él dice ha pasado en muchas regiones, donde los países han estudiados los problemas y buscado las mejores soluciones.
    El puerto de Rotterdam es el principal puerto de Alemanía y nadie habla de “soberanía”
    Pero JUSTAMENTE POR SER MUY COMPLICADA LA SOLUCIÓN, QUE LÓGICAMENTE SE DEBE BUSCAR,PARA ESTE PROBLEMA, ES NECESARIO QUE SE COMIENCEN A HACER URGENTES ESTUDIOS EN EL CONGRESO, QUÉ POLITICAS DEBE IMPLEMENTAR ARGENTINA.
    Es una lástima que otra vez es muy dificil encontrar un articulo que es sumamente importante.

  • Angel Padilla dice:

    Argentina esta perdiendo a manos de la República Oriental del Uruguay la salida de la carga de la Cuenca del Plata, la profundización del puerto de Montevideo a 14 metros hará que los puertos fluviomaritimos de Argentina , La Plata, Buenos Aires, Campana, Zárate, Rosario etc., queden como puertos para ser atendidos por servicios feeder, lo cual puede beneficiar a puertos que sean atendidos por pequeños buques o barcazas, pero perjudicará a la carga por mayor costo y transit time por el transbordo.
    Los puertos de Brasil están ampliando sus capacidades de recibir cargas y las profundidades de los mismos a 50 pies. Se corre el riesgo que las líneas concentren en estos puertos sus operaciones, optimizando los schedule de los grandes buques y atendiendo Argentina con buques feeder. Esto ya esta ocurriendo.

  • Una excelente nota sobre los graves problemas y todo lo que se hizo mal en 25 años.
    Creo que es la MAS CLARA PRUEBA QUE SE DEBEN SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS EN EL CONGRESO.

    Se debe ABRIR UN DIALOGO PÙBLICO Y ELEVAR SU RESULTADO AL MINISTRO MEONI.
    Propongo que este DIALOGO PÙBLICO comience con la lectura DEL ARTICULO EN TRADENEWS:
    ¿CUAL ES LA OBLIGACIÒN DEL CONGRESO FRENTE AL TRANSPORTE TRANSPORTE?

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