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La red ferroviaria y el sistema portuario argentinos son el hilo de Ariadna que le permitirán al país, que abandonó la planificación, desandar el recorrido desorientado y revisar la seguridad de sus raíces y las decisiones efectivas que permitieron un desarrollo social y económico.

Hace 150 o más años se planificó una Nación, y ese espíritu “constituyente” dejó por escrito que la construcción de los ferrocarriles y la explotación de los ríos serían las bases de la organización y desarrollo de la población.

La narrativa actual sobre ferrocarriles, puertos y vías navegables no tiene más que revisar ese origen, tirando del hilo de Ariadna para salir del laberinto que las políticas erráticas fueron creando.

“Desde los primeros momentos de la organización nacional se buscó promover la prosperidad y bienestar general. Por eso a la construcción de los ferrocarriles y la explotación de los ríos se le asignó un valor significativo, plasmado en el artículo 75, inciso 18, de la Constitución”, advierte el doctor en economía Ricardo Sánchez, referente internacional en infraestructura y economía portuaria y marítima, que se desempeña en la Cepal como oficial senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración, en una entrevista con Trade News.

¿Se puede hablar hoy de una verdadera red de ferrocarriles y puertos en la Argentina?

Sí. Definitivamente. Repasemos un poco de nuestra historia: ya en el primer gobierno constitucional se negociaba con inversores construir un ferrocarril para unir Córdoba con el puerto de Rosario. En 1857 se inauguraba el primer ferrocarril del país y, luego, en 1862, se otorgaba el contrato para la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que se inauguró 11 años después.

“El Estado adoptó un criterio de subsidiariedad en la planificación original del sistema ferroviario”

Ricardo J. Sánchez

En simultáneo, el Estado nacional comienza a participar en forma directa en el diseño y construcción de ferrocarriles con fondos públicos: el Ferrocarril Andino (FCA), que unía San Juan con Villa Mercedes, y luego una segunda línea que llegaba hasta Villa María, donde conectaba con el FCA para llegar al puerto de Rosario. El FCA se financió con un arancel adicional a las importaciones y exportaciones, dando una señal inequívoca del objetivo de promover el comercio exterior.
Comenzó entonces una ola de construcciones, privadas y públicas, de capitales nacionales y extranjeros –Ferrocarril Oeste (FCO), Ferrocarril Sud (FCS) y, más tarde, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (FCBAP)– que cubrieron la geografía del país, tanto en los mercados centrales como los periféricos (de relativa importancia para la economía interna del país) y siempre con el fin principal de conectar estas economías con los puertos, con fines de comercio exterior, aunque también perseguían objetivos de defensa nacional.

¿Cuál fue el criterio que primó en esa planificación original?

El Estado adoptó un criterio de subsidiariedad. Para fomentar las regiones más distantes –que no atraían el interés del capital privado– desarrolló una amplia red ferroviaria, desde el norte de la Patagonia (FCS), NOA, NEA, Cuyo y Región Central. La red estatal buscaba alcanzar el interior del país. Así lo muestran las conexiones de Embarcación (Salta) con el puerto de Formosa; Metán (Salta) con Barranqueras; Tucumán y Chilecito (La Rioja) con Santa Fe.

¿Cómo evolucionó el sistema ferroviario con los distintos gobiernos?

El ramal Rosario-Puerto Belgrano, en Bahía Blanca (RPB), que unía ambos puertos especializados en la exportación agrícola en forma directa. Era y sigue siendo un ramal estratégico para la producción.

La explotación de la red, y la construcción de nuevas trazas, sufrieron los avatares de la política nacional. Los diferentes gobiernos tuvieron orientaciones a veces contrapuestas. Pero el sistema se fue consolidando, con un crecimiento constante de la red que pasó de 12.600 kilómetros en 1890 hasta los 43.941 kilómetros en 1957.
Ahora bien, el rol estratégico de la red (formada por puertos y ferrocarriles) era nacional pero también regional, como lo manifiestan claramente las conexiones con Bolivia (la Quiaca-Villazón y Pocitos-Yacuiba), Paraguay (Posadas-Pacú Cua), Brasil (Paso de los Libres-Uruguayana), Uruguay (Concordia-Salto, en 1981) y Chile, mediante diversas trazas, como Socompa-Antofagasta (a 4220 metros sobre el nivel del mar), Mendoza-Los Andes-Santiago y el proyecto de Ferrocarril Transandino del Sur, que uniría los puertos atlánticos de Bahía Blanca y San Antonio Oeste con Talcahuano, en el Pacífico chileno.
Otro ramal singular era el denominado Rosario-Puerto Belgrano, en Bahía Blanca (RPB), que unía ambos puertos especializados en la exportación agrícola en forma directa. Era y sigue siendo un ramal estratégico para la producción.

Viendo para atrás, para trabajar hoy y proyectar a futuro, ¿cómo valora el desarrollo que tuvo el sistema ferroviario y la conectividad portuaria?

Lo destacable es el uso sinérgico de las diferentes líneas en un amplio sistema de conexiones, intercambios y trasbordos, que permitían optimizar la infraestructura.
La red ferroportuaria, es decir la conexión por ferrocarril con el sistema portuario argentino, llegó a tener un despliegue territorial que alcanzó a la totalidad de las provincias argentinas. En algunos casos, incluso, con trazados reducidos como en las provincias patagónicas y en otras con importantes densidades como en las regiones Central, Norte y Mesopotamia.
Muchas veces estos trazados fueron levantados cuando se cerraron los centros productivos que le dieron origen, como el que conectaba General Conesa con San Antonio Oeste, en Río Negro (1937-1961) y cuando dejó de funcionar el “Ingenio San Lorenzo” de azúcar de remolachas. Muchas veces los materiales levantados de los ramales, fijo y rodante, fueron utilizados para otros emprendimientos.

Las líneas coloreadas son las actualmente en actividad y las grises las que están inactivas destacándose sus conexiones con los puertos.

¿Esa red estaba pensada solamente para la exportación de bienes básicos?

Si y no. Hay una realidad dicotómica porque, si bien por un lado la explotación para la exportación de las tierras más ricas favorecía el armado de una red centrípeta con los centros de exportación, al mismo tiempo existía la voluntad de conectar el país, en especial con toda la zona centro norte. Aunque también hubo algunos desarrollos en el norte de la Patagonia y poco de Río Negro hacia el sur.
Por lo tanto, en una primera observación, se advierte que si bien la principal concentración se da en la región central del país, un gran número de líneas conectaban determinados centros productivos con puertos marítimos o fluviales, de manera descentralizada, y promovían el transporte multimodal (ferrocarril-acuático), como los antes mencionados puertos de Formosa, Barranqueras y Santa Fe, a los que luego se agregan San Lorenzo, Rosario, Villa Constitución, San Nicolás, San Pedro, Zárate, Campana, Escobar, Posadas, Concordia, Concepción del Uruguay, Ibicuy, La Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Antonio O, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Punta Loyola.
Quiero decir que ambos objetivos parecían estar encaminados, aunque claramente la red centrípeta tenía mayor importancia. Eso favorecía el intercambio de bienes con el resto del mundo, desde el interior del país, a través de una extensa red portuaria (fluvial y marítima) que posteriormente se perfeccionó con la introducción del camión y el auge de las carreteras.
Sin embargo, el trazado de una red multimodal, entre transporte de superficie (camión y ferrocarril) y acuática (fluvial y marítima) con eje en los puertos, quedó plasmada con una gran visión de aquellos que pensaron la agregación de vías férreas a lo largo de todo el país.
Con los años, el país también desarrolló capacidades navales e industriales, con flotas propias de tipo fluvial y marítimo, como también ferroviario y carretero, con capacitación avanzada del personal y otras características prominentes que partieron con la característica propia de un país apoyado en el desarrollo del ferrocarril.

“Desafortunadamente el país tuvo, en varios períodos, otras políticas que perturbaron la senda del desarrollo y eso tuvo consecuencias notorias en el abandono del ferrocarril mezclado con algunos tibios intentos de reflotarlos pero sin la suficiente fuerza, lo cual es obvio viendo los resultados. El resultado es una red disminuida, que requiere una fuerte reorientación para lograr que resurja con fuerza. Pero quiero ser claro en esto, la base está fundada, el sistema sigue estando vivo, aunque en latencia en varios aspectos importantes.”

Ricardo J. Sánchez

Y luego pasó la política…

Desafortunadamente, el país tuvo, en varios períodos, otras políticas que perturbaron la senda del desarrollo y eso tuvo consecuencias notorias en el abandono del ferrocarril mezclado con algunos tibios intentos de reflotarlos pero sin la suficiente fuerza, lo cual es obvio viendo los resultados. Lo que se ve es una red disminuida, que requiere una fuerte reorientación para lograr que resurja con fuerza.
Pero quiero ser claro en esto, la base está fundada, el sistema sigue estando vivo, aunque en latencia en varios aspectos importantes.

Entonces, ¿esta misma red sigue en potencia para el desarrollo futuro de la red logística en el país?

Como dije antes, la base está instalada, tanto en puertos como en ferrocarriles. Y ofrece innumerables oportunidades para avanzar hacia el futuro pensando en una red apropiada para el siglo 21.
El diseño de la red ferroviaria y sus aliadas (la hidrovía y la red vial) es una decisión estratégica para el país, para revitalizar el interior y para conectarse con los países vecinos de cara a una verdadera y sostenible integración. En el diseño están las grandes decisiones, que son históricas.
La salvedad que hay que hacer es que la pandemia ha golpeado al país con extrema dureza, en el marco de un proceso económico que ya traía un deterioro importante. Pero lo bueno es que la logística demostró su rol central durante la pandemia, y está a la altura para el desarrollo.
Así, en un escenario post pandemia, orientado hacia el progreso, se requiere de un replanteo de la estructura logística nacional (y regional), en la que los ferrocarriles vuelvan a tomar una presencia protagónica.

Hoy está muy presente el concepto político “federalización”, ¿cómo se relaciona con la necesidad de recomposición del sistema ferroviario y portuario?

El país necesita ser reconectado desde todos sus rincones –además de la zona del AMBA– y sus puertos, distribuidos en toda su geografía, ofrecen la posibilidad de constituir aquella misma alianza estratégica. El país necesita recomponer su restricción externa, lo que se logrará con el ingreso genuino de divisas provenientes del comercio de bienes y servicios.

La recomposición federal del sistema portuario depende de las decisiones que se tomen sobre el desarrollo de la infraestructura logística, en la que el ferrocarril es un actor primario.
La federalización profunda de la red ferro-vial-portuaria depende de aquellas decisiones: todos los puertos, todos los enlaces por ferrocarril, todas las conexiones viales. Es el metabolismo básico del cuerpo que es el país, es la forma de asegurarse que los nutrientes y la energía lleguen a cada una de sus partes y crezcan armónicamente. Esa es la verdadera desconcentración.

¿En qué sentido habla de “verdadera desconcentración”?

Por las grandes decisiones sobre activos estratégicos que deben ser tomadas, como la expansión del canal troncal de navegación desde el océano hacia el interior argentino y la continuidad de los servicios portuarios en las terminales del AMBA.
Los puertos son los que son y están donde están, lo que ha hecho la diferencia en la construcción del país federal, con las idas y vueltas que la historia argentina ha tenido, ha sido la conectividad eficiente de sus centros de producción y economías regionales con los puertos que facilitan el comercio exterior, pero que al mismo tiempo han permitido en su momento la industrialización del país, objetivo estratégico que no debe ser perdido de vista hoy.

¿Cómo juega la idea de relocalizar el Puerto Buenos Aires en este sentido?

Toda la discusión sobre mover rápidamente el puerto de Buenos Aires a otra localización, que permita liberar las áreas que actualmente ocupa, debe ser puesta en el contexto de las decisiones estratégicas que el país necesita para los próximos 50 años, con un análisis sistémico y priorizando el interés del país por sobre los intereses particulares, sectoriales o de grupos.
Lo que se necesita es un plan de trabajo, validado, consensuado y apoyado en estrictos criterios de preservación ambiental y desarrollo económico y social, que plantee con los números a la vista cómo se harían las grandes obras, cuándo y en qué términos, lo cual no puede ser resuelto de un día para el otro.
Por otra parte, es preciso mantener sobre la mesa, siempre a la vista, que la construcción de la Argentina federal e integrada regionalmente, se ha hecho sobre el diseño de un sistema interconectado entre puertos y modos de logística terrestre, en la que el ferrocarril debe recuperar la preponderancia que, como dijimos al principio, tuvo desde el primer gobierno constitucional de la Nación, aunque hoy se halle menguado a escasos 20.000 km de extensión y fuertemente desinvertido.
Una decisión sobre los servicios estratégicos es imprescindible: la hidrovía y los puertos deben mantener un continuo en el tiempo. Ninguna decisión podría suponer una interrupción ni siquiera momentánea. La necesidad de profundizar el canal troncal de acceso oceánico y mejorarlo está fuera de discusión también, aunque faltan números concretos y analizar cómo se coordina con las otras grandes decisiones.
Pero no solamente hay que pensar en estos dos tan importantes puntos. También el resto del sistema portuario del país debe ser analizado y potenciado para su desarrollo.

7 comentarios

  • Antonio Alejandro Martino dice:

    Muy buen informe, en cuanto a las decisiones políticas tomadas en materia de transporte ferroviario fueron catastróficas , el plan sistemático que desarticulo al sistema logístico nacional comenzó con el Plan Larkin (1958-1961) continuo en los 70 y termino fulminándolo en los 90, recordemos esa frase dicha “Ramal que para Ramal que cierra”

    El Plan Larkin fue un documento que desde la teoría y la práctica dejó sin logística a miles de actividades económicas y sociales de los argentinos.
    • Afectó a todas las actividades económicas que formaban parte de la cadena logística: rutas, ferrocarriles y puertos, alterando el ordenamiento territorial de nuestra geografía.
    • Genero Movimientos migratorios de muchas provincias del país hacia Buenos Aires producto por la falta de trabajo y falta de oportunidad en las mismas.

    Como conclusión genero lo siguiente ver a la logística solamente en el Cordón Industrial Rosario-La Plata, concentrando el mayor movimiento de cargas.

  • Carlos luis Paz dice:

    Excelente exposición. Claramente ese modelo funciona pero falta tomar en cuenta un factor fundamental en cuanto a la inversión, modernización y eficiencia del sistema muktimodal y no toma en cuenta los factores externos al sistema pero que son su principal cepo y azote. El sindicalismo salvaje de los Moyano y los Suarez de turno, que destruyen cualquier posibilidad de desarrollo del sistema y la permeabilidad de los gobiernos de permitir por interéses electorales el freno del desarrollo de sistemas que darían competitividad y federalismo verdadero

  • Gustavo+Schürmann dice:

    Recuerdo que en la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, alrededor de 1970, a los estudiantes nos enseñaban con enfático espíritu crítico que el diseño original de la red ferroviaria argentina respondía a los espurios intereses comerciales ingleses. No se nos informó la realidad objetiva: dicho diseño permitió logar la mayor participación de Argentina en las exportaciones mundiales de toda su Historia.

  • Jorge de Mendonça dice:

    Emiliano, atento al artículo 75 de la CN ¿no habrá sido delito contra la constitución el haber cerrado los ferros? Al menos por haberle sacado la línea de abastecimiento a grandes regiones.
    “La base está instalada” Concuerdo con el Dr Sánchez” lo mismo con eso de que la logística estuvo a la altura de las circunstancias y, justo, me pregunto si el Fc operó en algo que no fuera relacionado con comex en toda la crisis, pues fue el camión el que estuvo en cada rincón.
    También concuerdo con su expresión sobre que el ferrocarril no solo construyó canales a los puertos, sino que también construyó economías interiores al constituir sus mallas operativas.
    Interesantes todos sus puntos de vista.

  • Jorge de Mendonça dice:

    El pensamiento netamente extractivista hace a la mención del ferrocarril y los ríos como vía de salida de piedras y granos e ingreso de insumos (quizá, tal vez, solo para las mismas piedras y granos). Es una visión que desde hace 30 años no hunde más y más. Es un modelo productivo para, quizá, 10 millones de personas, no para 45.
    Los ferrocarriles, en 1940, movilizaban 16 MM de Tm de expo y 30 de movimiento interno, con algo de impo. El informe del fatídico “Plan Larkin” afirma que teníamos un índice de movimiento de cargas generales frente a commodities superior al similar de Francia e Inglaterra, siendo que esos eran industriales. Desde la aplicación del plan, que también destaca que no éramos subdesarrolados (1961) , comenzamos a concentrarnos solo en AMBA-Rrio, tal lo propone El Plan y el ferrocarril y el barco ya solo se lo piensan como meras cintas transportadoras de piedras y granos.
    Continuaré en cuadros siguientes.

  • Angel+Padilla dice:

    Muy buena entrevista, queda expuesto que la red ferroviaria debería tener prioridad para ponerla en condiciones para el transporte de cargas. Esas vías serán la salida al mundo de la producción agroindustrial e industrial, y la vinculación directa con los puertos es fundamental!!
    El productor o industrial del NEA, NOA, Cuyo el centro del pais necesita tener una via de comunicación confiable para movilizar sus producciones o recibir sus insumos a los puertos a costos razonables para poder competir en el comercio internacional.

  • Una excelente descripción histórica, con claros y concretos consejos, que el Presidente Alberto Fernandez debe recibir en forma urgente.
    El mayor problema del país, es la mala imagen que hay en el exterior, cuando ven que los políticos argentinos se acusan todos los días mutuamente que los otros tienen todas las culpas por todos los males que hay en el país, en vez de darse cuenta que todos tienen culpas. El mundo quiere que demuestren que se están poniendo de acuerdo y que tienen intenciones de trabajar juntos para sacar al país del pozo.
    Es la razón que el riesgo país es uno de los más altos del mundo.
    En un libro que escribí en el 2001 y en un blog de 2007, se pueden encontrar muchos otros detalles que se podrían agregar a esta excelente descripción histórica.
    Por ejemplo los datos de “la Ruta del Azúcar” de 1940 hasta 1960, desde los ingenios de Jujuy hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires, para exportación y consumo interno. Las bolsas de azúcar se cargaban en los propios ingenios en los desvíos del Ferrocarril del Estado, de trocha de 1 m, que las llevaban a los puertos fluviales de Formosa y después Barranqueras, donde se cargaban en excelentes buques fluviales construidos en Escocia, para seguir su viaje a Buenos Aires y Rosario.
    Y el Ferrocarril del Estado se encargaba de los pasos y esto fue el primer transporte intermodal del mundo, cuando en el mundo entero nadie soñaba todavía de “logística”.
    La red del Ferrocarril del Estado se hizo con trocha de 1 metro, por 2 razones: en ferrocarriles de montaña, es la más barata y debía competir con los ferrocarriles concesionados en el centro del país, con demandas y ganancias aseguradas, mientras el Ferrocarril del Estado debía crear nuevas zonas de agricultura y ganadería.