El Consejo Administrativo de Defensa de la Competencia de Brasil (CADE) emitió el pasado 17 de agosto un dictamen favorable a la reorganización societaria de Brasil Terminal Portuário (BTP), la terminal de Santos controlada en partes iguales por APM Terminals (Maersk) y Terminal Investment Limited (MSC). El esquema es simple: ambas podrían licitar por separado el Tecon Santos 10 y, si una gana, la otra le compra su 50% de BTP.
El CADE calificó la operación como “consolidación de control societario” y concluyó que “no tiene aptitud para causar perjuicios al ambiente competitivo”. Pero dejó una restricción: el análisis “se limita a los efectos sobre la competencia del acto de concentración”, sin abarcar “el cumplimiento de eventuales exigencias o reglas previstas en el futuro pliego”.
Ese límite importa porque las reglas vigentes de la licitación, fijadas por la Antaq y validadas por el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), impiden hoy participar tanto a operadores ya instalados en Santos como a navieras. La Casa Civil de la Presidencia quiere habilitarlos con compromiso de desinversión; el gobierno federal no cerró posición y la licitación se postergó hasta 2027.
Que es Tecon Santos 10
Tecon Santos 10 son cuatro muelles nuevos en la zona de Saboó, Santos. Implica una inversión de US$ 1100 millones y una capacidad adicional de 3 millones de TEU: el mayor puerto de contenedores de Sudamérica crecería 50%. Por eso la discusión institucional gira en torno a si las las navieras -que ya controlan terminales en Santos- pueden ser dueñas de la próxima megaterminal.
Para el CADE concentrar BTP en una sola socia no empeora el mercado porque la relación competitiva entre Maersk y MSC “no se alteraría materialmente”. Pero el dictamen no dice si pueden licitar. Sólo les da una herramienta para pedirle a la autoridad portuaria permiso para participar porque la desinversión queda condicionada al resultado de una licitación que todavía no tiene pliego ni tiene autorización aún de parte de Antaq.
En el mismo dictamen, el CADE rechazó el pedido de ICTSI, el grupo filipino que quiere competir por el Tecon 10, para ingresar como tercero interesado: la intervención “no es oportuna ni conveniente para la sustanciación del expediente” y “no quedó evidenciada su utilidad”.
Rémoras argentinas
Hay un precedente argentino. En 2019, el pliego del Puerto Nuevo habilitó a Ictsi a participar -pese a controlar TecPlata- con apenas una “nota” de compromiso de desinversión a 18 meses, sin dictamen previo de competencia. Trade News advirtió entonces la zona gris: ¿quién compraría TecPlata en ese plazo? Brasil recorre el camino inverso: primero el dictamen, después el pliego. Es más ordenado. Pero en ambos casos la desinversión efectiva ocurre después de la adjudicación (cuando el incumbente ya ganó).
Ese es precisamente el argumento que ICTSI llevó al CADE y no fue escuchado. El grupo filipino sostuvo que el acuerdo no desconcentra nada: una socia se queda con BTP y la otra con el Tecon 10, y las dos “partes” siguen en Santos apenas intercambiando activos. Alegó que Maersk y MSC concentraron 49,1% de la demanda de contenedores de Santos en 2025, y que las propias empresas habrían admitido que la desinversión demandaría dos a tres años. Respuesta del CADE: esos planteos “no superan el campo de las conjeturas” y carecen de pruebas mínimas.
Digresión al margen: ICTSI tiene reputación regional. En 2015 logró, por la vía política, frenar una licitación de la Terminal 5 de Buenos Aires (que luego licitó y perdió); tardó más de una década en operar TecPlata tras una adjudicación directa por 60 años, y salió eyectada de Rosario en conflicto. Al menos en Argentina, su balanza se inclinó más por el lobby que por la competencia ganada en sobres cerrados. El recurso al estudio jurídico en Brasil, como tercero interesado en frenar a rivales, es una prueba más.
Pero sus antecedentes no invalidan su observación de que un canje de terminales entre dos socias no es una desconcentración. El CADE la rechazó por razones procesales, pero dejó abierta la puerta a que “quien tenga documentos o datos” los presente en cualquier momento.
Pase en profundidad
Santos tiene hoy cuatro actores con autoridad parcial y ninguno con autoridad completa. La Antaq redactó las reglas y un juez le reconoció legitimidad cuando Maersk las litigó en 2025. El Tribunal de Cuentas las validó. La Casa Civil quiere cambiarlas. Y el CADE se declaró competente solo para una parte del problema.
Ningún organismo brasileño dijo todavía si, en un puerto donde dos navieras integradas controlan más de un tercio del movimiento, la integración vertical es un riesgo a mitigar o un activo a premiar.
Argentina tampoco lo dijo en 2019, y resolvió la pregunta sobre quién podía licitar no resolviéndola. Brasil tiene hasta 2027, cuando el pliego diga quién puede competir, o cuando lo decida el último tribunal que todavía no se haya pronunciado.
