María Eugenia Vidal tomó una decisión que puede marcar una bisagra definitiva en la postergada política portuaria de la provincia de Buenos Aires al nombrar a Rodrigo Silvosa al frente de una cartera amplia que incluye la gestión de los puertos: la Subsecretaría de Industria, Comercio y Minería.

La Subsecretaría que Silvosa comandará, cuando salga en breve su nombramiento, gira en el ámbito del Ministro de la Producción que dirige Javier Tizado (que llegó a a la provincia recomendado por su par nacional Francisco Cabrera), y de él dependerá Esteban Pinto (un ex Tenaris), director provincial de Puertos, que Tizado trajo como parte de su equipo.

Pero la designación de Silvosa habilita una serie de reflexiones: la primera es que vuelve. Vidal lo volvió a llamar, luego de su paso por la crítica Subsecretaría de Infraestructura Hidráulica, de la que Silvosa se apartó a mediados de 2017. Silvosa volvió a aceptar la propuesta de Vidal de integrar su gabinete.

Extrema confianza

Rodrigo Silvosa, subsecretario de Industria, Comercio y Minería de la provincia de Buenos Aires

Es hombre de extrema confianza de Vidal, y trabajó además con Mauricio Macri cuando era jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Lo hizo como subsecretario de Mantenimiento del Espacio Público del Ministerio de Ambiente. En la Ciudad, Silvosa en el equipo de Edgardo Cenzón.

Su relación con Vidal es histórica y directa: viene de la época del Grupo Sophia, uno de los think tanks de políticas públicas (creado por Horacio Rodríguez Larreta) y semillero de funcionarios que integraron los equipos de la gestión del PRO, junto con la Fundación Pensar.

Antes de ingresar en la función pública, trabajó codo a codo con Félix Peña, padre del jefe de Gabinete Marcos Peña e histórico director del Instituto de Comercio Internacional de la entonces Fundación Bank Boston, hoy Fundación ICBC.

Vidal lo conoce demasiado bien. Es un cuadro en el que le resulta cómodo delegar  y lo tiene catalogado como un funcionario de gestión neta y, sobre todo, convicciones firmes.

En síntesis, es el perfil que la gobernadora necesita para controlar un área que se le escapó como agua entre los dedos desde que asumió: los puertos bonaerenses, área que supo pasar meses acéfala cuando era aún una Subsecretaría (devaluada hoy al rango de Dirección). Hasta el Ministerio de la Producción, del que dependen los puertos públicos provinciales, estuvo sin autoridad designada cuando el hombre fuerte de San Miguel, Joaquín de la Torre, fue llamado por Vidal para dejar Producción y transformarse en ministro de Gobierno.

Por qué al frente de los puertos

Silvosa no tiene trayectoria ni conocimiento en puertos. Pero al nombrarlo, Vidal reconoció que la problemática de estos enclaves críticos para el comercio exterior, la producción y la generación de empleo precisa hoy más de políticos expertos en identificar incendios por apagar, batallas por ganar y luego terrenos por sembrar, antes que ingenieros portuarios. 

Si para un técnico una línea recta es la que une dos puntos de manera más directa, Silvosa retrucaría que no es una línea recta sino la línea “posible”.

Parte de estas últimas características Silvosa las demostró en un área que a Vidal desvelaba antes de asumir como gobernadora: el control de las inundaciones. La gobernadora asumía el cargo meses después de una devastadora tragedia en La Plata.

Silvosa estuvo al frente de la Subsecretaría de Infraestructura Hidráulica, hasta mediados de 2017. Allí fue vital su relación con intendentes, afines y díscolos, e incluso con gobernadores por el manejo de las obras vinculadas con los canales y aliviadores.

El escenario

¿Qué le espera a Silvosa a partir de ahora? Remitiéndonos sólo al área de puertos, Silvosa se moverá donde más le gusta, y donde más sabe: la política no partidaria, sino la que administra los bienes públicos y la que gestiona la agenda de funcionarios. 

Por un lado, ayudará a descomprimir la agenda titánica de Producción que tiene Tizado. Por el otro, garantizará seniority y llegada directa a la Gobernadora a los presidentes de consorcios de gestión de puertos y a las delegaciones portuarias de la provincia.

Se espera que comience a recorrer todos los puertos provinciales. Y enfrentará, como es de suponer, resistencias de todo tipo. La más importante de todas: la injerencia que logró el subsecretario de Puertos y Vías Navegables nacional, Jorge Metz, en todos los puertos del país, de los que los provinciales no son para nada excepción. Basta pensar el caso de Bahía Blanca, donde no sólo terció en la remoción de Pablo Pussetto y en la renuncia de todo su directorio.

Metz se ufana de integrar un equipo de lujo como alfil del ministro de Transporte Guillermo Dietrich. En los puertos provinciales tiene sus acólitos, sus detractores y gestores que se mantienen imparciales.

Pero Silvosa tiene pergaminos políticos de sobra. Entre ellos, una personalidad a prueba de presiones. Su designación tiene un único fin: defender los intereses de la provincia de Buenos Aires.

Mientras Metz impuso el discurso de que la política portuaria provincial “está alineada” con la política nacional, Silvosa hará su propio análisis y concluirá si lo que Vidal busca y lo que Metz dice que Dietrich quiere son la misma cosa.

3 comentarios

  • pedro fox dice:

    DOS COSAS SON CIERTAS

    JAMAS UN INGENIERO EN PUERTOS PUEDE ESTAR AL FRENTE DEL AREA PORTUARIA

    ES COMO DECIR QUE EL INGENIERO NAVAL ES QUIEN CONSTRUYE LOS BUQUES OCEANICOS.

    ES EL OPERADOR COMERCIAL Y EL OPERATIVO QUE SABEN QUE TIPO DE BUQUE NECESITAN PARA UN DETERMINADO

    TRAFICO COMERCIAL Y ASI LO INSTRUYEN Y SUPEVISAN AL INGENIERO NAVAL.

    NO ES BUENO IMITAR A METZ;SOLO MIRA LOS MUELLES

    Y EL CONOCIMIENTO DEL SHIPPING MODERNO

    NTERNACIONAL ES OTRA COSA.

    :AUN SI NO SE TIENE LA VERDADERA MARINA MERCANTE ( CONTENEDORES)

    (METZ PROVIENE DE UNA ESCUELA MUY DIFERENTE Y NO ACONSEJABLE) POR LO LIMITADA.

    BASTA MIRAR LA PESIMA LEY DE MARINA MERCANTE (CASCO DESNUDO) Y NO VIO QUE LO MAS

    IMPORTANTE ERA :

    EL TENER ANTES, UNA LEY BASE (EJEMPLO SHIPPING ACT: DEFINICIONES.

    FALTA MUCHO POR DECIR Y HACER.

    • Al menos , en España, cuyos puertos son unos de los mejores del mundo (mueven en su sistema mas de 550 millones de toneladas) la gestion portuaria esta en su mayoria a cargo de Ingenieros de Caminos, canales y Puertos. Ademas , hay maestrias de Gestion Portuaria, como la que hice yo en el 2004, siendo Ingeniero Civil y Posgrado en Ingenieria Portuaria!. No digo que no se necesite armar un equipo de idoneos, con abogados, comerciales y operativos, pero no es cierto que por ser Ingenieros no anda la gestion!!!

  • pedro fox dice:

    GUSTAVO

    EN EL MUNDO MODERNO LA GESTION SIEMPRE FUNCIONA CON VERDADERA UNION DE EQUIPOS.

    TODOS SON NECESARIOS CON LA CONDICION QUE TODO FUNCIONE DENTRO DE UN EQUIPO

    AQUI OLVIDAMOS EL MUNDO REAL DEL CONTENEDOR;Y COMO Y QUIENES LO MANEJAN Y DE DONDE RECIBEN
    EL APOYO DIGAMOS LOS MEGACARRIERS.UN SOLO EJEMPLO: LEER EN LA UNCITRAL Y EN DEFINICIONES DE LAS
    FUTURAS REGLAS DE ROTTERDAM LOS ITEMS 3 4 25 27.

    DONDE ESTA SITUADA ARGENTINA? EN EL ITEM 4,POR ESO JAMAS A LA FECHA CONOCEMOS ,NI CONOCEREMOS
    LOS ITINERARIOS DE SUBIDA Y BAJADA DE TODO BUQUE PORTACONTENEDOR.

    LA VERDADERA DEFINICION DE TRANSPORTE MARITIMO MULTIMODAL INTERNACIONAL YA ESTA ESCRITA
    ESCRITA PARA QUIENES ESTEN EN EL ITEM 3).

    EN SU MOMENTO (1991) NADIE LEYO LA UCP 500 DE LA ICC: POR LAS MISMAS RAZONES. POR NO TRABAJAR
    EN EQUIPO. ( CARTA DE CREDITO Y DEFINICION DE TRASBORDO)

    MIREMOS EN ALPHALINER (INTERNET) A LOS PRIMEROS 20 MEGACARRIES (COSCO ES EL PAIS CHINA)
    Y SUMEMOS SUS PORCENTAJES: ESTA TODO DICHO. PERO NO TODO.

    HOY LA MAERKS SE UNE CON IBM PARA IR “ACEITANDO” EL E-COMMERCE,PARA
    DARLE EN SU MOMENTO EL PASO A LA UNCITRAL.

    EN LA REGION “YA SE SABE” QUE ARGENTINA ES EL UNICO PAIS SIN SALIDA AL MAR.

    RESULTA RARO PERO NO LO ES; TAMPOCO ES RARO DECIR QUE LA FACILITACION DEL
    ES SOLO PARA AQUELLOS QUE NO ESTAN INCLUIDOS EN EL ITEM 3).

    SOBRE ESTE TEMA ME PERMITO PONERME LA GORRA DE EX OPERADOR DE BUQUES
    DE LINEA REGULAR EN EL NORTE DE EUROPA

    HAY QUE HILAR FINO PARA DETERMINAR DONDE COMIENZA O TERMINA DICHA FACILITACION

    DIGAMOS CUANDO COMIENZA LA FACILITACION DEL COMERCIO…. PERO LA DE LOS MEGACARRIERS

    CANCILLERIA NO DEBIERA ESTAR AISLADA O FUERA DE LA GESTION MODERNA…. INCLUIDA

    EN LA GEOTALASOCRACIA DEL SHIPPING MODERNO INTERNACIONAL (LICENCIA LITERARIA JE,JE,JE).

    ¿NO RESULTA EXTRAÑO QUE EL CONTENEDOR NO SEA FIGURA RELEVANTE EN LA

    LEY DE MARINA MERCANTE ? Y QUE ANTES SE DEBIO HABER ESCRITO UNA LEY BASE ?

    SALUDOS CORDIALES . PEDRO

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