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Aprobado por el Congreso de la Nación y con su propia partida presupuestaria asignada por el Poder Ejecutivo, el proyecto del Canal Magdalena inicia su periplo de relevamiento y análisis de datos con el fin de contar con un pliego de licitación que concesione su dragado, señalización y mantenimiento.

Para ello, el Ministerio de Transporte dictó la resolución 33/21 que crea la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, un canal que parte desde “El Codillo” (kilómetro 143,9 del Canal Punta Indio) y se extiende hasta la isobata que define los 11 metros de profundidad inicial, la zona Bravo.

El ministro Mario Meoni designó al interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, como titular y coordinador de la unidad ejecutora.

Evaluación

Los pasos iniciales consisten en recabar toda la información disponible en el Ministerio de Transporte y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para evaluar su pertinencia y actualidad, y decidir eventualmente encarar nuevos informes.

Luego, se convocará a una audiencia pública para someter la información al intercambio de opiniones, para después poder elevar los pliegos para el llamado a licitación pública nacional e internacional de las obras en el Canal Magdalena.

“Está decidido. El Canal Magdalena se hace”, confirmaron fuentes del Ministerio de Transporte, que recordaron las facultades con las que cuenta la cartera en virtud del decreto 949/2020, que le delegó al área la facultad de licitar no sólo las obras en el sistema de navegación troncal conformado por los ríos Paraná y De la Plata, sino realizar también lo propio “con otros tramos de la vía navegable” no comprendidos en la actual concesión.

Presupuesto

El Presupuesto nacional, aprobado por la ley 27.591, dispuso el financiamiento de la construcción de un canal de navegación para “la salida de Hidrovía al atlántico por aguas argentinas de casi 25.800 millones de pesos repartidos en tres años. Para 2021, la partida asigna poco más de 2600 millones de pesos.

Se prevé que el Canal Magdalena, de alrededor de 70 kilómetros de extensión en línea recta desde el codillo hasta aguas abiertas sea de doble vía. Asimismo, se argumentó en los considerandos que la creación de esta obra “beneficia sustancialmente a la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y los puertos del litoral marítimo” argentino.

Durante la gestión de Cristina Kirchner se llegó a elaborar un pliego de licitación para el Canal Magdalena, expediente que contó incluso con el dictamen sin observaciones de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Con el advenimiento de la Administración Macri, el proyecto fue descartado.

La unidad ejecutora contará con dos años para realizar el trabajo. No obstante, fuentes ministeriales confiaron en que “el pliego esté listo antes de fines de este año”.

Cruces

La creación de la unidad “Canal Magdalena” llega en medio de cruces y pedidos de informe al interno de la coalición de Gobierno. Este viernes 5 de febrero, el ministro Meoni debía presentar su informe a los senadores del oficialismo.

Distintas voces afines al kirchnerismo impulsan desde hace tiempo la construcción del Canal Magdalena, pero lo posicionaron desde la argumentación más “ideológica” en defensa de la “soberanía nacional”.

Más allá de que es una prerrogativa del Gobierno nacional priorizar una obra de estas características, desde Transporte, y puertas adentro, explicaron que no son razones geopolíticas las que impulsan esta obra.

La incógnita válida es qué sucederá con el canal Punta Indio, actual vía utilizada por los buques que ingresan y egresan del sistema de navegación troncal y que, efectivamente, pasan “enfrente” de Montevideo.

Soberanía

“Es mentira que haya que pedirle permiso a Montevideo para pasar: es control de tráfico, no es resignar soberanía”, explicaron. Los buques que salen por el Punta Indio (enteramente administrado por la Argentina) no están obligados a entrar a Uruguay, ni se le paga nada al Uruguay por pasar por allí.

Por otro lado, el mismo diseño del comienzo del Canal Magdalena, en nada beneficia más (o perjudica más) a uno u otro puerto de contenedores metropolitano. Inicia mucho más al sur y la traza actual de ingreso a los puertos de contenedores, al menos, permanecería exactamente igual.

En última instancia, los que definen la que canal usar son, justamente, los que lo usan: los buques.

Probablemente, la vigencia del canal Punta Indio, una vez finalizado el Magdalena, pierda razón de ser. Para ello, sería propicio además generar toda la infraestructura necesaria de reemplazo, por empezar por el embarco de los prácticos (que hoy toman el servicio de los buques partiendo desde Montevideo).

Y luego, pensar en captar alguno de los negocios que se prestan desde Montevideo a los buques (combustible, rancho, agua), de alrededor de 120 millones de dólares por año, es todavía una expresión de deseo ya que en la costa argentina, a la altura de Pipinas, no hay mayor infraestructura costera.