Los datos de la realidad, desde 2020 a fines de 2022 al menos, se repetían en cada puerto y lo sufrían exportadores e importadores por igual: los fletes marítimos se dispararon por las nubes, los indicadores de fiabilidad en los servicios de las navieras se desplomaron a los mínimos históricos, la dificultad para conseguir bodega estaba a la orden del día y, cuando se conseguía, el roleo de cargas por la suspensión de recaladas en puertos era cosa prácticamente segura.

Al mismo tiempo, se multiplicaba la congestión portuaria por una respuesta desacoplada de la oferta de transporte terrestre al despunte del comercio motivado por el “e-commerce pandémico”, y los buques se acumulaban en las radas de ingreso a los puertos. Así, en un círculo vicioso, la cadena logística se ralentizaba más y más, y los costos seguían en alza porque, además, las compañías marítimas impusieron multas por los excesos de demora en la devolución de equipos.

En este contexto, de ganancias multimillonarias para todo el arco de la industria naviera, el gobierno de los Estados Unidos levantó el guante de las quejas de los cargadores, que pagaban tarifas astronómicas y ni siquiera lograban contratos de transporte certeros.

Parecía que, por primera vez, la defensa de la competencia tenía en cuenta la diferencia de negociación entre los miles y atomizados cargadores que dependen de la atención de tres alianzas marítimas, donde 9 navieras concentran más del 80% del movimiento internacional de contenedores. La esperanza era mayor porque se trataba nada menos de una iniciativa presidencial de los Estados Unidos, donde Joe Biden instruyó a una comisión integrada por la Comisión Marítima Federal (FMC, en inglés) y el Departamento de Justicia.

Vigorosa

Pero el resultado parece que todo fue un bluff.

Los grupos de trabajo ad hoc creados por la FMC dirigieron reuniones con “cientos de importadores, exportadores y transportistas, entre otros” para investigar tres puntos centrales:

  1. El aumento de los fletes marítimos durante la pandemia.
  2. Los cargos “irracionales” de demoras y otros impuestos por navieras y terminales.
  3. Los cuellos de botella logísticos debidos a problemas operativos irresueltos, entre ellos, los “blank sailings”, o suspensión de recaladas.

Y luego de casi dos años de investigación de mercado, la conclusión a la que llegó el organismo norteamericano es la siguiente:

  • “Con el uso de herramientas analíticas antimonopólicas, y a pesar de ciertos errores de concepto, el mercado transpacífico liner (servicios regulares de contenedores) sólo está mínimamente (destacado en el original) concentrado”.
  • “La competencia entre las navieras, entre las tres principales alianzas marítimas y dentro de ellas mismas, es vigorosa. El mercado de servicios marítimos permanece altamente competitivo, particularmente en los tráficos transpacíficos”.

Luego, la principal investigación sobre “mercados concentrados” (o no) en el transporte marítimo emitió una serie de recomendaciones homeopáticas. De todas, la más clásica: organizar la “comisión” sobre las cadenas logísticas y el transporte marítimo internacional, y la creación de nuevos reglamentos para transparentar los procesos operativos.

Repercusiones

“¡Adivinen qué: parece que estábamos equivocados! Las tarifas de los fletes son competitivas entre las alianzas. De hecho, son “vigorosos”. Supongo que no se produjo ningún aumento de precios y el aumento de fletes de 600% es justificable porque la competencia fue “vigorosa”. El servicio para esto fue y es impecable. Tenemos un mercado competitivo fuerte y saludable con 10 operadores entre 3 alianzas que mueven el 84.6% del comercio mundial. Ahora puedo volver a trabajar, sabiendo que todo estaba en mi cabeza”, posteó en redes sociales John Reiser, un ejecutivo especializado en logística.

Se abrió así un debate actual donde, por un lado, se plantó la defensa de la “oferta y demanda” y, por el otro, la incertidumbre y angustia acumulada de cargadores que cayeron involuntariamente en el incumplimiento de contratos y en sobrecostos y, en el medio, los paladines de la resiliencia, la nueva raza que habilitó esta disrupción logística generalizada.

“Dos años investigando para llegar a esta investigación de mercado. ¿En serio?”, tuiteó Olaf Merk, uno de los principales expertos en temas marítimos mundiales, y crítico de la concentración en la industria.

“¡Uau! Tendré que leer el informe completo, pero esto parece difícil de encajar con la realidad”, señaló el CEO y presidente del Puerto de Cleveland, Will Friedman.

“Parece que la FMC debería “estudiar” un poco más”, acotó Hercules Haralambides, profesor de economía marítima y logística.

Por su parte, Jan Hoffmann, líder del departamento de Logística Comercial en Unctad, manifestó: “El reciente aumento en las tarifas de flete en el transporte de contenedores, al igual que los aumentos anteriores en el transporte de graneles secos, GNL o petroleros, se basa en el hecho de que tenemos curvas de demanda y oferta muy pronunciadas, por lo que los cambios conducen a una alta volatilidad. Por lo tanto, no me sorprende leer que los “reguladores de los Estados Unidos acordaron que no habían encontrado evidencia de colusión de tarifas por parte de los operadores durante la crisis de la cadena de suministro, pero que los picos de demanda causaron niveles elevados de precios”.

Y en la misma línea, el consultor experto en mercados navieros, Lars Jensen, destacó: “Veo un entorno en el que el diferencial en los precios es mucho más amplio de lo que hemos visto en el mercado antes. Los datos de Xeneta, por ejemplo, mostraron que durante partes de 2021 el diferencial entre las tasas al contado y las de contrato a largo plazo podría ser de hasta 10.000 dólares en el comercio entre Asia y Europa. Si realmente no hubiera competencia, no se vería tal propagación. También hubo casos de cargadores “empujando” tarifas hacia arriba pagando tasas por encima del mercado a las líneas y forwarders si lograban embarcar su contenedor. Y también ejemplos de navieras no aceptando más reservas, generando cargas en transbordos interminables. El mercado no es blanco o negro”.


Foto de portada: congestión en el Puerto de Los Ángeles-Long Beach, por CBS Detroit