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Días después de presentar un pedido de comunicación para que el Ejecutivo informe sobre el estado de situación de la hidrovía Paraná-Paraguay en lo que hace a los planes dejados por la administración anterior para su llamado a licitación, el senador Jorge Taiana (Frente de Todos – Buenos Aires) volvió a reclamar el interés legislativo por la infraestructura del transporte por agua.

Esta semana ingresó en el Senado el “Proyecto de resolución que solicita la construcción del canal Magdalena, que permita a los buques transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo, y viceversa”, con el número de expediente 1571/20, y ya girado a la comisión de Infraestructura de la Cámara Alta.

El canal Magdalena es un proyecto largamente impulsado por varios ingenieros, entre ellos, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables. En efecto, en 2014, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner aprobó los pliegos y llamó a licitación para la construcción del canal, con un presupuesto fijado en 2500 millones de pesos (unos US$ 310 millones, entonces).

Desestimado

El proyecto fue desestimado por la presidencia de Mauricio Macri. Tettamanti, públicamente, denunció la “pérdida de soberanía” que implicaba desestimar dicha obra y darle vía libre a Uruguay a profundizar su puerto de Montevideo, y su canal de acceso, a 14 metros, con el visto bueno argentino en la Comisión Administradora del Río de la Plata.

Taiana retoma la idea de que “el comercio exterior argentino cuente con una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa”.

“La actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial del Río de la Plata tiene inconvenientes en su traza actual, generando mayores costos y demoras en nuestra principal vía de comercio exterior. Solicitamos se contemple la construcción del Canal Magdalena, obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km 143,900) hasta la Isobata de 12 m del Río de la Plata, con una extensión en dirección SE de 61.4 km, un ancho de solera de 150 m y una profundidad de 40 pies en la primer etapa y 47 pies en la segunda”, planteó el legislador.

Puerto La Plata, a 47 pies

Taiana pide que se contemple la “participación del Estado nacional y los Estados provinciales ribereños dentro del marco normativo e institucional en el diseño y control de la nueva vía fluvial y marítima”, junto con la “creación de nuevas zonas de espera para el ingreso a puertos de la Argentina, con espacios más amplios y seguros, con mayores profundidades de acuerdo con el tipo de buque, su calado a máxima carga y la mercancía transportada”.

En línea con los planteos de Tettamanti, Taiana también señala la necesidad de contemplar que la Argentina “cuente con un puerto de con 47 pies de calado, que todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria actual y la necesaria a construir al exterior”.

“La obra solicitada permitirá ahorro de costos de dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo del Río de la Plata”, puntualizó.

Al fundamentar el planteo, Taiana advierte no sólo el caudal del comercio exterior comprometido por la vía fluvial y marítima del Río de la Plata (75% del comercio exterior; 125 millones de toneladas de granos; hidrocarburos; contenedores; vehículos; el 60% de las importaciones, y todo en un tráfico de 4600 buques, de los cuales sólo el 30% “posee un calado igual o menor a 34 pies”), sino que señala el costo que implica “el trayecto de una sola vía de circulación” con demoras que representan “un 43% del tiempo de navegación”.

Artificial y atravesado

Respecto del Canal Punta Indio (principal acceso al sistema) recuerda que es “artificial” y se encuentra “atravesado a las corrientes de marea y vientos del sur y del sudeste”, lo que provoca constante sedimentación y obliga a un dragado “con un costo anual de US$ 12.000.000”.

Y en relación con el nuevo canal Magdalena, Taiana señala que sus poco más de 61 kilómetros, en una ubicación “que acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado, además su trayecto es de 23 millas menos que el canal Punta Indio generando menor tiempo de navegación”, señala que su viabilidad y sustentabilidad están “ratificados por numerosos estudios”.

Es importante destacar que el proyecto ha sido aprobado por Uruguay en el seno de la CARP en los términos de los artículos 17 y siguientes del Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo, con lo cual la Argentina está en condiciones de iniciar su realización”, recordó el legislador.

Menor gasto, y ahorros

Además de su “menor gasto de mantenimiento” y los ahorros operativos merced al menor tiempo de navegación desde rada hasta los puertos, en un canal además de doble vía, Taiana destaca por último “una ventaja no menor al proyectarse un calado de 47 pies: podrán transitar buques de hasta 42 pies a carga completa”.

“La nueva traza potenciaría de manera importante el Puerto de La Plata, impulsaría el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la Provincia de Buenos Aires, permitiría un mayor grado de complementariedad con los puertos de Quequén y Bahía Blanca agilizando y optimizando los costos del comercio exterior”, puntualizó.

“La construcción del Canal Magdalena nos enfrenta a la posibilidad de tornar simple y ágil lo que por décadas fue lento, complicado y difícil, potenciando y optimizando el flujo de nuestra principal vía fluvial y marítima por donde transita el mayor porcentaje de nuestro comercio exterior, contribuyendo al desarrollo y soberanía de nuestra República Argentina”, concluye el proyecto de resolución elevado.


Foto: @Ultrabarqueros – Publicado por Ultrabarqueros – Barqueros de Ultramar

8 comentarios

  • La causa CCF 4817/14 fue desistida y aprobado de inmediato su desestimiento, para de inmediato subir otra nueva y mucho más pesada en la Secretaría de Juicios Originarios de la Corte Suprema de la Nación.
    La relativa a la ampliación del Puerto Nuevo es la CSJ 770/2020. Si no quieren verla por el vínculo arriba señalado, búsquenlo directamente en la mesa virtual del poder judicial de la Nación.
    La relativa al canal Magdalena y a los nuevos contratos de la hidrovía es la CSJ 794/2020.
    Advertirán que 20 años de trabajo en temas de hidrología e hidrogeología sin ningún interés personal, otro que sembrar semillas de conciencia, no es para borrar sus vínculos. De hecho, en estas demandas aparece Emiliano Galli unas cuantas veces y siempre señalando los vínculos con sus trabajos.
    Mi Abuelo Sebastián era impresor y editor en Bilbao ya en 1892. Algo heredo.
    Ya Don Antonio está enterado.
    (N. de la R: los vínculos del comentario han sido incorporados como links a terceros sitios)

  • La Res. 600/14 de la SECRETARIA DE ASUNTOS POLITICOS del Ministerio del Interior y Transporte, firmada por Eduardo Di Rocco y publicada en el Bol. Ofic. del 30/06/2014, pag. 26 convocaba a Licitación Pública Nacional e Internacional para la ejecución de la obra “DEFINICION DE LA TRAZA Y APERTURA A ZONA BETA DEL CANAL PUNTA INDIO DE KM 143.900 A, EL CODILLO, HASTA LA ISOBATA DE 12 m – RIO DE LA PLATA – REPUBLICA ARGENTINA” y fue denunciada por causa CCF 4817/14 en el Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº4, Sec Nº 7, por considerar su carácter resolutorio violatorio de los arts 17 a 22 del Tratado Internacional del Río de la Plata. Que amén de inoportuna e incompatible con sus debidos respetos, completaba sus faltas con violaciones a los par 2º, art 6º y 12º de la ley Gral del Ambiente. Coincidiendo este último con las expresas solicitudes del art 75º, par 10º y 22º de la CN. Arbitrios legislativos que no reconocen transferencias al ejecutivo.
    Pasados 6 años reaparece ahora presentada por el senador Taiana y el diputado Assef para ser tratada en el Congreso, que no deberá olvidar de presentar los EIA y convocar a audiencia pública. Sus requerimientos estarán detallados en la ley particular en el marco del art 12, par 2º de la ley 25675.
    Nada se ha dicho de los equilibrios de la dinámica de los sistemas ecológicos involucrados en el área. Enunciado 1º, del par 2º, art 6º de la ley Gral del Ambiente.
    (N. del E.: los comentarios no admiten vínculos a sitios web)

  • La hidrovía tiene que entrar por el Emilio Mitre y mejorar la salida del Guazú por el canal Buenos Aires y olvidarse del canal Martín García. Tienen que resolver el problema de la barra del Globo, pero esta traza es mucho más profunda que la del Martín García. Vean los planos de hace 100 años.

  • Sr Editor fue muy poco feliz su forma de borrar el vínculo
    Intenté comunicarme con el consultor de este proyecto Horacio Seillant y sus teléfonos no correspondían.
    Dejé tres mensajes al Senador Taiana en el Senado. Tettamanti no contesta mis mails. De todas meneras, las denuncias judiciales y al BID o Banco Mundial no se harán esperar. Saludo cordial, Francisco Javier de Amorrortu
    (N. del E.: no se aceptan links en los comentarios, por eso no se aprueban automáticamente)

  • Aquí van respuestas a las últimas noticias: en el sitio “alestuariodelplata” bajo “canalmagdalena5”
    un abrazo a Don Antonio, Francisco
    (El comentario fue editado por el moderador)

  • es raro que no hayan habilitado mi comentario. Tengo 78 años y trabajo en dinámicas estuariales desde hace 15 años. Conozco personalmente a Antonio Zuidvijk y aprecio mucho a Emiliano Galli.

  • Estimado Don Antonio y Estimado Galli, esa obra es inviable por el sistema de flujos al doble de velocidad que sube por la bahía. Ya Don Antonio le puede contar la experiencia que hicieron hace unos 7 años atrás y el resultado sorpresivo que se llevaron. Tenía tan claro lo que iba a pasar, que Don Antonio creyó que alguien me había comentado el fracaso de esa experiencia obrada y guardada en secreto.
    Por supuesto, haciendo dibujitos en un papel todo es muy sencillo. Pero los corredores de flujo que caben en el área, hasta el INA los desconoce. A ese corredor de 2,5 nudos/h lo bauticé corredor Alflora. En la página “alestuariodelplata” tienen más de 6 html dedicados a este sistema y un html dedicado al canal magdalena
    Aquí tienen la demanda judicial que presenté en aquella oportunidad:
    A Tettamanti lo conozco de cuando tenía 18 años. Es tan cabeza dura como este vasco. Un abrazo a ambos. Francisco

  • Por fin un señal que un Senador preste atención a un tema que tiene una estrecha relación CON LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA; sobre esto el Senador Taiana ya publicó una iniciativa suya el 21 de julio.
    Estas iniciativas del senador Taiana deberían IR ACOMPAÑADAS POR LA OPOSICIÓN.
    CONVID19 ha profundizado una ya enorme crisis en nuestro país, pero podría también tener una ventaja: Que los partidos políticos se den cuenta que AHORA deben hacer LEYES DE ESTADO, PARA EVITAR QUE SE TRANSFORME ESTA INICIATIVA EN UNA PROFUNDIZACIÓN DE LA GRIETA, QUE BASTANTE DAÑO YA HA CAUSADO.
    Para poner Argentina de PIE, van a tener que trabajar todos juntos.
    Opino que vale la pena leer un articulo que escribí el dia 21 de junio en mi sitio “antonioz.com.ar”: ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?

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