El ejecutivo colombiano Juan Pablo Trujillo se hizo cargo en enero pasado del gerenciamiento de la terminal de contenedores TecPlata.
TecPlata cumple 15 años desde que el holding filipino Ictsi puso la piedra fundamental para consolidar finalmente un proyecto portuario en la Argentina, luego de varias iniciativas que no prosperaron.
Ictsi es uno de los 10 jugadores globales del negocio de operación de terminales de contenedores. Pero, en la Argentina, tiene el estigma de Sísifo: el país es su montaña y TecPlata es su roca que, sólo por ahora, empuja hacia arriba infructuosamente.
Antecedentes
Juan Pablo Trujillo, CEO de TecPlata
Ese movimiento empezó con el antecesor de Trujillo, el italiano Bruno Porchietto que llegó en 2018 con una trayectoria en marketing en compañías de consumo masivo a cuestas. Un año más tarde, TecPlata comenzaría con un servicio regular que acaba de cumplir 4 años, con los buques de LogIn.
A diferencia de Porchietto, Trujillo lleva cinco años de experiencia portuaria. Ictsi premió a Porchietto con un puesto en su terminal de Melbourne, Australia, y a TecPlata con el ex director comercial de Contecon, la exitosa unidad del grupo en el puerto de Guayaquil, Ecuador.
Allí, Trujillo lideró un equipo que llevó a Guayaquil a ocupar el 7° lugar en el ránking de puertos latinoamericanos, con un throughput de 2,2 millones de TEU. Los puertos argentinos del AMBA hace rato cayeron del top ten y ocupan el 13° lugar en el ranking que elabora Cepal.
Momento
Trujillo parece la movida justa para el momento actual de TecPlata: aporta dosis de cercanía, afinidad y realismo, que matiza con una noción del largo plazo típica de la naturaleza del negocio portuario. Si esta noción es necesaria en cualquier terminal, se hace más acuciante en una coyuntura como la argentina, con más de una década de estancamiento en su comercio exterior.
La entrevista comienza por una obviedad insoslayable: no hay líneas principales que hayan contratado los servicios de Ictsi en la Argentina. Los argumentos de novedad quedaron rezagados y sus menores tarifas no tentaron lo suficiente a las líneas ni a las cargas para una mudanza masiva desde Buenos Aires, a pesar de su capacidad para absorber operaciones.
“El negocio portuario es de largo plazo. El mercado portuario (local) está sobredimensionado para el momento pico de volumen de la Argentina, volumen que ahora está en un valle. La capacidad está en el 25% de la ocupación”, explica.
¿El sobredimensionamiento es la razón?
Sí. Pero en teoría había un plazo de vencimiento de las concesiones de Buenos Aries, y bajo esa premisa iba la evolución portuario y es la que dio origen a la inversión que se hizo, porque esa era la política de Estado: se trasladaba un volumen por una razón evidente y es que tiene más valor el desarrollo inmobiliario en Puerto Nuevo que la actividad portuaria. Es un hecho. Sin embargo, lo que se observa es que el Puerto de Buenos Aires existe por una terminal 4 que es propiedad de la línea marítima número 1, y que va a estar siempre ahí hasta que no pueda operar más.
¿Buenos Aires sigue existiendo porque Maersk la sostiene?
Sí.
¿Es una lectura o es la lectura?
Es mi lectura. En un negocio marítimo complicado, la integración vertical le permite (a Maersk) tener un negocio portuario rentable. La terminal del puerto de Buenos Aires es tal vez donde más rentabilidad por TEU tienen y donde más generación de ingresos generan, a nivel regional. Es una complementariedad positiva para la línea.
¿Buenos Aires le genera rentabilidad a Maersk?
A nivel de revenue, sí. Para los importadores, el costo de sacar un contenedor de allí es mucho más alto que en otros puertos de América latina. Pero la terminal tiene un interés estratégico.
¿Aún cuando los números de Buenos Aires son tan poco relevantes a nivel regional?
No son números chicos cuando se tiene un revenue tan fuerte con una inversión tan baja. Hay otras terminales de APM que son como las de Ictsi, con grúas STS, muelles reforzados, etc. En el caso de Terminal 4 son grúas móviles, viejitas, que están muy bien operadas, pero no es una terminal de clase mundial que tenga una mega inversión gigantesca de atrás.
Estamos de acuerdo que las inversiones y la infraestructura en Buenos Aires son maduras…
(Interrumpe) No hay mucha inversión. Tienen un buen contrato de concesión que les permite extraer al máximo con una inversión muy baja, y gracias a una posición sobre el Estado que les permitió manejar de manera inteligente la extensión de concesiones que no se corresponden mucho con los contratos de concesión. Es una muy buena ecuación: Maersk opera con su terminal, y todavía está cómodo porque el volumen es bajo, no hay muchas inversiones y al tener el costo integrado de forma vertical le es conveniente. El único problema es la carga laboral que es un contingente grande para cualquier empresa argentina. ¿Cuánto le durará todo esto? No lo sé. Tal vez lo que dure la previsibilidad de poder extender ese contrato de concesión o entrará en juego el tema de la competitividad y que Maersk necesite ampliar tamaño de las naves y tal vez la terminal 4 no alcance. ¿Estará Maersk dispuesto a invertir en esa terminal?
Hablás de extensión de concesiones, pero en un momento la terminal 5 se quedó sin contrato y un servicio quedaba libre y se quedó en Buenos Aires. ¿Por qué no fue a TecPlata?
Hay varios factores, como una inercia del mercado. Hay una decisión que se expresó en el contrato, con las condiciones de valor real que pagan las líneas de ese VSA (vessel share agreement) por el servicio. Lo que sé es que la propuesta que presentó Ictsi era muy competitiva y atractiva y en su momento estaba prácticamente listo, pero hubo algo por encima de la oferta. Pero las líneas observan con expectativas y mucha atención a TecPlata para el desarrollo futuro, por las capacidades que tiene que no puede ofrecer Puerto Nuevo.
¿Podemos desglosar este concepto? Hasta el momento no se vieron grandes movimientos. ¿Hay un interés repentino?
No es repentino. Es difícil de entender las magnitudes de qué es lo que mide la capacidad de acceso de los canales a los puertos. No es fácil explicar que en las batimetrías del Boletín Fluvial no se describe exactamente el tránsito de los barcos por el canal…
¿A qué te referís?
Casi todo se basa exclusivamente en la determinante. Y hay algunas correcciones en la determinante que ya se están haciendo para poder generar que el canal intermedio y Punta Indio tengan condiciones que se desfasarían de las capacidades máximas admisibles en el Puerto de Buenos Aires, y TecPlata tendría capacidades superiores. Sobre todo, recordemos que TecPlata está diseñada para trabajar con hasta 45 pies de profundidad (14 metros), condiciones que no existen en Puerto Nuevo. Y eso genera atracción.
Pero seguimos teniendo una hidrovía con futuro incierto, con canales compartidos, y una profundidad que sigue siendo la misma…
El canal de acceso a Puerto La Plata es irrelevante porque es corto. Me refiero al canal intermedio, que puede ser un cuello de botella, y que tiene una determinante que hoy ya no es de 34 pies, sino que es de 35 pies, y hay planes de mejorarlo de forma casi inminente, y eso es una diferencia con Puerto Nuevo. TecPlata está preparada, pero en Puerto Nuevo es difícil. Se puede dragar, pero la inversión en muelles es grande y es difícil que se invierta sin un contrato de concesión claro ni con una extensión de 2 o 3 años -que tampoco está claro que se pueda hacer de forma legal, van a tener muchos detractores en el proceso-. Y aunque se hable de un nuevo período de 10 años, tampoco da el tiempo para un nivel de inversión tan grande. Y esto sucede en momentos en que aumenta el tamaño de los barcos: este año, se entregan 90 buques de 400 metros de eslora, y el año que viene serán 15o. La cascada que se viene es inmediata.
¿Pero qué tipo de buque es el próximo en ingresar a la costa este de Sudamérica?
Probablemente de 366 metros (de eslora).
¿Y pueden entrar a TecPlata?
Todavía estamos en procesos de pruebas hablando con Prefectura y haciendo simulaciones.
¿Simulaciones para el ingreso o para el giro?
Para ambos.
¿Y qué tipo de manga tienen? Sobre todo, considerando las limitaciones de solera del Canal Santiago…
Depende, hay de 48,2 y 51 metros. La solera del canal lo permite.
¿Pero qué pasa con el efecto de manga aparente y el margen de seguridad en las costas, considerando que hay gente que vive en esas costas?
Está todo simulado y los ingresos se dan sin problemas.
Las simulaciones suelen dar, pero las autorizaciones, ¿No suelen ser políticas? En el Paraná persiste una restricción de eslora histórica a pesar de las simulaciones que dan perfectamente…
No, son decisiones técnicas. No puedo hablar de lo que pasa en el Paraná. Vemos todo desde la órbita técnica y esto es un tema neto de navegación, y estamos trabajando con Prefectura para tener una navegación segura y cumplir con todas las recomendaciones.
¿Qué es entonces lo que no ven las líneas, porque el acceso náutico da bien, hay 8 horas menos de navegación y el peaje de hidrovía es más económico? ¿No termina influyendo más el hecho de que las cargas están mayormente al norte del Puerto Buenos Aires y que el transporte terrestre incide demasiado en la estructura de costos?
Probablemente la carga contenedorizada de exportación esté mayormente al norte. Pero todo depende del tráfico (ruta marítima). En el mercado con más potencial y competitividad para crecer que estamos viendo la distancia y los costos del transporte terrestre son irrelevantes. Es más, tenemos más ventajas porque los camiones, si operan en TecPlata, pueden hacer más viajes. Y si a eso le sumamos las ventajas en los en los costos de navegación, todo eso hace que sea más rentable para las líneas trabajar en TecPlata.
¿Te puedo pedir un ejemplo de esas cargas que son más competitivas con el transporte terrestre en TecPlata?
Un cliente actual, Rigolleau, tiene prácticamente la misma distancia, y hasta menos kilómetros si va a Buenos Aires, pero puede hacer más viajes a TecPlata y su costos de transporte es menor.
¿No es una excepción a la regla?
Somos más competitivos. Antes no se veía así. Antes TecPlata ponía su expectativa en la bajada de la autopista. Hoy lo que vemos es que los accesos a la terminal tienen más capacidad (para operar tránsito) de lo que de lo que la terminal puede generar, que es de 1 millón de TEU. Pero se quería una autopista sobre todo pensando en el desarrollo posterior, pensando sobre todo que habría un volumen que se trasladaría. Se reclamó eso y quedó en el inconsciente colectivo que TecPlata, sin la autopista, no iba a poder operar. La realidad es que esto se está revaluando, y las líneas ya ven que las condiciones de navegación que tienen son positivas, claro que no para todas, pero con las que estamos hablando les resulta atractivo.
¿Cuáles son esas líneas?
(Ríe) Dejame un titular para más adelante. Hay líneas con interés. No tengo nada firmado más allá de nuestros amigos de LogIn.
La estrategia en el pasado era el cierre de Puerto Nuevo. ¿Tu estrategia será buscar el cierre o captar cargas?
Mi gestión no apunta al cierre de Buenos Aires sino no a tener condiciones de competencia justas. Creo que es lo que debemos demandar como socios del Estado.
¿Cómo le explicás a alguien que no entiende nada de puertos que las líneas y las cargas operan en un puerto viejo y caro y no a uno más nuevo y más barato?
El tema es qué tan hábiles somo de entender el momento del mercado para ser atractivos para las navieras. Es algo que va a pasar. Ictsi no dejó ni por un segundo de apoyar e invertir, y dejar la terminal abierta y operativa con un equipo profesional. Es cuestión de mostrar el valor de la terminal en el momento justo. Estamos para generar un beneficio, por 30 años más otros 30. La Argentina siempre va a tener un puerto listo y capacitado que hoy está más capacitada para esos desafíos. Es la mejor terminal y está preparada para una expansión.
Pero hoy siguen teniendo la mitad de área operativa de Buenos Aires, y pensando en 1 millón de TEU también hay que pensar en servicios conexos, depósitos fiscales, transporte, despachantes… Al margen de todo esto, el tema ferroviario, por ejemplo, ¿No es una desventaja?
Hoy sí, todavía no tengo el acceso directo y tengo que hacer una habilitación de 2 kilómetros. El proyecto existe.
Mi obsesión está en varios focos estratégicos, como las rutas (marítimas). La ruta a Asia tuvo una muy buena acogida, vía LogIn y transbordo en Navegantes y Santos. La del norte de Europa está muy cruda aún. Pero la otra es la costa este de Estados Unidos. Es un mercado muy atractivo que va a dar mucho que hablar en el futuro inmediato.
