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En lo que refiere al transporte marítimo y las operaciones portuarias que sirven al comercio exterior, las administraciones de Trump, en los Estados Unidos, y Macri, en la Argentina, difieren en su enfoque.

En la Argentina, el principio rector de la baja de los costos para la exportación puso la mira en la reducción sistemática de las tarifas de los servicios prestados a la industria naviera (como el practicaje o el remolque) y de las terminales portuarias, muchas veces, con audiencias públicas y denuncias en Defensa de la Competencia por prácticas “oligopólicas”.

En tanto, Estados Unidos fue por el camino contrario: advirtió que la industria del transporte marítimo está fuertemente concentrada y eso provoca negociaciones colectivas desventajosas para las empresas norteamericanas (o con sede en Estados Unidos) de practicaje, remolques y operación de terminales de contenedores.

Reforma de la ley

Días atrás, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, promulgó modificaciones a la legislación del transporte marítimo y le puso un freno a las eventuales “prácticas colusorias” entre las compañías marítimas –por tratarse de una industria fuertemente concentrada en alianzas operativas– y las empresas norteamericanas que les prestan servicio en Estados Unidos.

Luego de más de un año de revisión de los impactos en el mercado norteamericano de la consolidación del transporte marítimo internacional, la Administración Trump decidió avanzar en modificaciones de su marco regulatorio y de defensa de la competencia contra “prácticas colusorias” en el sector, brindándole más poder a la Comisión Marítima Federal (FMC), en inglés, para advertir regularmente sobre la evolución de la industria.

De esta manera, la “Ley de Autorización de Guardacostas Frank LoBiondo”, incorpora enmiendas y recomendaciones recopiladas por la FMC, tras observar los efectos de las fusiones, adquisiciones y acuerdos de bodega entre las principales líneas navieras sobre las contrataciones de servicios de empresas con base en Estados Unidos, así como también el análisis de la quiebra de navieras como Hanjin, producto del mismo fenómeno.

Las modificaciones comenzaron a tratarse en 2017, cuando distintos elementos aportados en la discusión daban cuenta de que muchos proveedores negociaban “en situación de desventaja” con la industria marítima. La nueva ley contó con el apoyo de demócratas y republicanos, en ambas cámaras del Congreso norteamericano.

Más poder a la FMC

Distintas publicaciones especializadas como American Shipper y The Loadstar citaron el análisis del estudio jurídico Holland & Knight respecto de la nueva ley, que “le confiere autoridad a la FMC para investigar alianzas entre las navieras que participan de prácticas colusorias durante negociaciones con otros actores del sector, como terminales, compañías de remolque, suministro de combustible” y otros servicios asociados a la navegación en aguas norteamericanas y recaladas de los buques internacionales en puertos de los Estados Unidos.

Se destaca, por ejemplo:

  • La FMC debe analizar los efectos de las alianzas anualmente e incluir estos datos en el Informe que presenta ante el Congreso.
  • Las alianzas navieras tienen prohibido participar de negociaciones colectivas que derivarían en impactos excesivamente contrarios a la libre competencia (es decir, tarifas insostenibles, reducciones de capacidad, etc).
  • La FMC analizará el efecto total de los acuerdos entre las líneas sobre la competencia al momento de determinar la imposición de medidas cautelares contra ciertas actividades.
  • Las navieras no pueden participar en negociaciones que aborden al mismo tiempo tarifas y acuerdos para compartir bodega en buques que operan en la misma actividad, si dicha participación deriva en una reducción del servicio o en un aumento del costo del transporte.
  • El Departamento de Justicia de los Estados Unidos de América seguirá facultado para tomar acciones penales su detecta prácticas contrarias a la competencia que infrinjan la normativa antimonopólica de los Estados Unidos.

Así, la disposición “le prohíbe al transportista continuar participando simultáneamente en un convenio de negociación de tarifas y un convenio para compartir buques en un mismo rubro cuando exista la probabilidad de que el efecto conjunto de los atributos ejercidos por los convenios especificados genere una reducción no razonable en el servicio de transporte o un incremento no razonable en el costo del transporte a causa de reducir la competencia”.

El “America First” de Trump llegó al transporte marítimo y los puertos. Una advertencia similar fue realizada por la Comisión Europea. Mientras tanto, la Argentina no identificó la concentración de la industria naviera como una amenaza potencial para su comercio exterior.

Un Comentario

  • Argentina y Brasil, deben tomar buena nota de esta parte del informe:
    Quote: La FMC debe analizar los efectos de las alianzas anualmente e incluir estos datos en el Informe que presenta ante el Congreso.
    Las alianzas navieras tienen prohibido participar de negociaciones colectivas que derivarían en impactos excesivamente contrarios a la libre competencia (es decir, tarifas insostenibles, reducciones de capacidad, etc).
    La FMC analizará el efecto total de los acuerdos entre las líneas sobre la competencia al momento de determinar la imposición de medidas cautelares contra ciertas actividades.Unquote
    En el principio de 2015, en una situación de un gran exceso de capacidad total en las líneas entre Asia y la Costa Este de S.A. , con excesiva competencia, bajó el flete de un contenedor desde China a Santos a la ridicula suma de US$100,– Para contrarrestrar esta anómala situación, las navieras se pusieron de acuerdo y entre enero y mayo retiraron, paso a paso, el 40% de la capacidad de bodega, creando una falta de capacidad.Esto tuvo como resultado que los fletes de China a la Costa Este de Sudamerica subieron desde un nivel ridiculamente bajo, subieron a cifras extremadamente altas de US$ 3.600,–. Esto, mientras en el mundo había un exceso de capacidad de casi 7%. Y de allí en más el flete en este tráfico se mantuvo siempre como el más caro del mundo. Nada hicieron las autoridades de Brasil y Argentina para contrarrestar esto. Tampoco lo podría haber hecho el F.M.C. de EEUU. Pero con la nueva ley se ha llenado este vacio.Pero mientras la excesiva capacidad mundial de bodega se mantiene, que probablemente seguirá varios años, continuará una complicada situación.