Hace un año este portal publica muchos artículos sobre los graves problemas que surgen en el avance del plan del puerto de Buenos Aires que lleva adelante la Administración General de Puertos (AGP).

En varios casos, éstos han recibido importantes comentarios, que nunca han tenido el más mínimo efecto, razón por la que muchos creen que comentar es perder el tiempo porque aparentemente los comentarios nunca llegan a las personas a las que deben llegar.

La crisis por la que atraviesa el país es grave. Me doy cuenta, luego de 62 años en el país, que aquí todos los debates terminan en insuperables enfrentamientos. Los participantes quedan lastimados, como si hubieran sufrido un knock out.

Debo reconocer que me equivoqué terriblemente cuando comenté en dos artículos recientes de Trade News, que tales textos merecían un debate. 

Los artículos son los que refieren a que el señor Gonzalo Mórtola (interventor de la AGP), fue nombrado presidente del Comité Ejecutivo del CIP/OEA, y una entrevista donde señala que los pliegos para el nuevo puerto ya están.

Los problemas con el plan del puerto son pequeños al lado de los que enfrenta el país. Pero sus efectos podrían ser enormes.

En primer lugar, si se considera que se hicieron leyes para reducir “los gastos”, que entre otros, redujeron las jubilaciones de muchas personas que recibieron el año pasado $ 9000 (y ahora $ 8635), considero ante estas circunstancias prudente analizar en qué gasta la plata la AGP.

Estimé entonces conveniente enviar una nota al Congreso. Pero el panorama allí es todavía peor.

Política de transporte

La política de transporte, dentro de la cual se debe insertar el plan de modernización del Puerto de Buenos Aires, es de suma importancia para nuestra economía.

En dicho plan hay partes interesadas (stakeholders), pero para la economía del país, el participante interesado más importante es la carga (beneficial cargo owner). A quienes defienden sus intereses les planteo el desafío público de debatir. 

En otros países, mejores organizados, hay consejos de cargadores bien estructurados, con un enorme peso. 

En la entrevista, Mórtola repitió varias veces, como si se tratara de un factor determinante, que la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. 

Vuelvo entonces a los que defienden los intereses de la carga: ¿Es esto así, o debe llegar la carga al puerto que sirve de manera más eficiente la cadena de suministro, previo análisis de todos los costos que implica mover la carga de un punto a otro?

Los referentes de la carga deberían publicar qué están haciendo para controlar que no se repitan nuevamente grandes errores del pasado, especialmente en las licitaciones de 1993, que trajeron aparejados grandes costos para la carga. Por ejemplo, desde la planchada del buque para poder trabajar, hasta el primer punto de “cambios” (resoluciones de la Capitanía General de Puertos 48/79 y 24/80).

Es tal vez por posibles fallas de los defensores de la carga de 1993 que se siguen aplicando hoy en las terminales concesionadas cargos de la época del 80.

Pueden verse casos donde la carga paga dos veces gastos que le corresponden en el circuito: una a la terminal, por la determinada en el sistema de “Estructura Tarifaria Homogénea”  y “Tarifas Máximas”, y la segunda, al armador, en concepto de THC (Terminal Handling Charge).

Aguardo comentarios de los interesados en defender los intereses de la carga.


El autor es especialista en temas marítimos y portuarios, autor del libro “Contenedores, buques y puertos. Partes de un sistema de transporte”

Un Comentario

  • Daniel Zarucki dice:

    Certero y dramático diagnóstico de Antonio :

    en verdad la carga no tiene quien la defienda , mientras que a los concesionarios hasta le “ponen talquito” para cuidarles sus intereses

    Como contrapartida , quienes representamos a los importadores/exportadores , (y Por carácter transitivo , a la carga ) somos sistemáticamente injuriados y puestos en un manto de sospecha , pese a que la ley nos consagra como auxiliares del comercio y del servicio aduanero y mandatarios de los importadores y exportadores; bien sea porque determinada concesionaria nos restringe el acceso a zona primaria aduanera exigiendo en contravención a la ley y el pliego 6/93 , requisitos no previstos , impidiendo por carácter transitivo que el importador/exportador al que representa pueda retirar su carga (y lo que es más grave , con la tácita aquiescencia de la Autoridad Portuaria) o bien por falaces publicaciones como la del periodista Ernesto Vázquez (copio links con el libro y el párrafo pertinente donde nos tilda de “personajes parasitarios” https://files.acrobat.com/a/preview/02c799da-7fb5-4af6-9083-20df70329e8d
    https://files.acrobat.com/a/preview/be0d3118-0415-49c9-89b0-6fa3407f5f51) o la de la periodista Diana Mondino donde nos acusa de ser “las pulgas del perro” y de tener “ quintitas “ https://www.lanacion.com.ar/2145676-la-argentina-entre-las-variables-internacionales-y-las-inconsistencias-propias

    Mientras tanto , aún sigo aguardando que alguien me explique cómo en 25 años ,pasamos de pagar por un contenedor dentro del forzoso 72,15 pesos equivalentes a 72,15 dólares a los que había que sumar la tasa de AGP que era digamos de 1,16 aproximadamente la tonelada , equivalente a 1,16 dólares y se pagaba en la propia AGP, a pagar un promedio de 1200 a 1400 dólares , retirando dentro del forzoso

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