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Un nuevo giro a la persistente inexistencia de la bandera argentina en el transporte fluvial de cargas por la hidrovía estaría a punto de darse si se confirma la firma, el martes 26 próximo, de una resolución del Ministerio de Transporte.

El giro es legalmente atinado y jurídicamente sólido: refiere a una inequidad irresuelta en el tráfico dominado por la marina mercante paraguaya, que impone una reserva de cargas para su comercio exterior, en desatención al tratado bilateral firmado en 1967, al acuerdo de la Hidrovía de 1992 y normas complementarias bilaterales y regionales.

Prevé, en resumidas cuentas, reservar las cargas argentinas para los buques de bandera nacional “con el fin de asegurar la reciprocidad respecto del régimen de reserva de carga vigente en la República del Paraguay”.

Es decir, de su artículo 1°, se desprende una retaliación –justificada– respecto del tratamiento que Paraguay le brinda al –casi nulo– transporte de bandera argentina que toca sus puertos y pretende transportar carga paraguaya: lo impide porque esas operaciones están reservadas a sus buques mercantes.

Exclusivamente

El proyecto de norma –que circuló entre gremios y cámaras empresarias de la actividad, y en el Ministerio de Relaciones Exteriores– explicita su objeto “exclusivamente a buques bajo bandera” paraguaya y exceptúa a los de otras nacionalidades.

Sin embargo, más allá de que al proyecto de resolución lo asiste el Derecho, la incógnita inmediata que abrió en el mercado gira en torno a sus efectos prácticos.

Es decir: ¿Por qué se reserva la carga nacional a una marina mercante que no tiene buques? La respuesta es política y expresa la presión que pretende el Gobierno replicar sobre la bandera paraguaya –presión distinta a la de otras épocas, donde el ariete era netamente sindical– como para provocar una revisión de su política que evidentemente no se logró resolver del todo por vía diplomática.

A pesar del tenor implícito de la norma, el artículo 3° establece que la reserva de cargas “estará vigente mientras sean aplicadas medidas restrictivas” por parte de Paraguay sobre buques de bandera argentina. “Cesará su vigencia en cuanto dicho país levante estas restricciones”, destaca.

Montevideo y waivers

La derivada inmediata de esta medida será que los armadores paraguayos optarán por las siguientes alternativas: en el caso de los contenedores (que precisan un transbordo en puerto capaz de recibir buques de ultramar), el abandono del Puerto Buenos Aires por el puerto de Montevideo y, si esto no fuera viable, el pedido de “permisos especiales de carga” (waivers) para poder prestar el servicio ante la falta de buques argentinos, cuestión que aplica también (y sobre todo) a la carga a granel, tanto sólida como líquida (granos, oleaginosas, fertilizantes, hidrocarburos).

El recurso a Montevideo, en la actualidad y desde hace unos años, no es algo que prefieran los armadores paraguayos: Buenos Aires es más barato en el transbordo, condición no estructural que podría ser rápidamente revisada por Uruguay. Son entre 150.000 y 200.000 TEU por año que transborda Paraguay en el Río de la Plata.

En 2010, producto de las medidas de fuerza lideradas por Omar “Caballo” Suárez en detrimento de las embarcaciones paraguayas, las cargas paraguayas de transbordo migraron a Montevideo.

En tanto, otra gran preocupación radica en el otorgamiento de los waivers.

Sucede que la gestión anterior instrumentó una política de modernización que esperanzó en materia de transparencia y agilidad administrativa a todos los operadores, que pasaron a cursar de manera digital y remota los trámites se hacían en persona y por “mesa de entradas”.

El TAD (trámite a distancia) sigue vigente. La gente “desapareció” de los pasillos de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante con carpetas para presentar pedidos de excepción. Dependerá del escrutinio público mantenerlo así, porque, de lo contrario, no es ilógico asistir al resurgimiento de la “discrecionalidad” en el otorgamiento de estos permisos. El picaporte de la puerta de la corrupción.

Perecedero

El carácter “perecedero” de la resolución –en tanto se desactiva si Paraguay decidiera levantar las restricciones a la bandera argentina– lleva a pensar que la resolución parece “hecha a medida” de aquellas empresas que se vieron y ven afectadas por la restricción paraguaya. Aunque así fuera, es un análisis accesorio: la realidad advierte que la legislación sustenta el espíritu de la resolución.

En 1967, la Argentina y el Paraguay suscribieron el “Tratado de Navegación de los ríos Paraná, Paraguay y de La Plata”, por el que ambos se comprometieron a conceder el mismo tratamiento a los buques de las dos banderas.

Complementa el tratado el “principio de reciprocidad” en el tratamiento de buques y cargas de acuerdo a lo establecido por el artículo 10° del “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira)” de 1992, aprobado por la ley 24.385. Este acuerdo elimina “las limitaciones existentes” por las reservas de cargas, al tiempo que prevé el compromiso de Paraguay de “eliminar la totalidad de su reserva de carga antes del 31 de diciembre de 1994” (artículo 11).

En 2019, la “Declaración Especial de los Estados Partes del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira)” exige un transporte fluvial “en un marco de igualdad de oportunidades que garanticen la plena participación de las empresas y tripulantes de todos los Estados Partes, por lo que se insta a revisar las medidas proteccionistas que atentan contra la liberalización en la prestación de servicios de transporte fluvial y circulación de la mano de obra entre los países vecinos que comparten la Hidrovía”.

Nulo, válido y neutro

No resulta falaz tildar de “medida proteccionista” la preferencia que Paraguay realiza sobre sus buques para operar su comercio exterior cuando la Argentina no tiene una marina mercante que pueda realizar el transporte. La falla histórica argentina de no recuperar una bandera eficiente y competitiva es un tema interno. En todo caso, ¿para qué Paraguay protege su bandera si prácticamente ya no tiene competencia argentina? Dueña de más del 90% del transporte en la hidrovía, ¿Cómo justifica Paraguay todavía su reserva de cargas?

El efecto neto de la resolución será nulo en la práctica, válido en la teoría y neutro en la capacidad de recuperación de la marina mercante argentina que no sólo desapareció por las facilidades que tiene la bandera paraguaya, sino porque no supo, quiso o pudo generar condiciones para su resurgimiento. Y al no haberlo hecho, fomentó el crecimiento de la bandera a la que hoy presiona con esta norma.

Resta esperar que no suceda una escalada diplomática. Territorio donde ciertas personalidades políticas argentinas suelen sentirse muy a gusto.