La posibilidad de crear una agencia nacional autárquica que vele por la integración operativa de las áreas intervinientes en el comercio exterior, alimentada por la agenda logística, y en paralelo a una aduana ágil que avanza hacia un ideal de “desaduanar mercaderías en 24 horas” fueron sólo dos de las ideas motrices tratadas en una jornada sobre actividades portuarias y fluviomarítimas, a sala llena, organizada días atrás a instancia de la Asociación de Graduados de Derecho de la Universidad Austral.
Organizada con motivo de la presentación de la “Ley de Actividades Portuarias” revisada y comentada por Alfonso Mingo Jozami, la convocatoria superó las expectativas.
Es cierto, el programa anunciaba las principales figuras del Ministerio de Transporte de las áreas en cuestión, del Puerto Buenos Aires y de la Aduana, algunos de un perfil tan bajo que podría arriesgarse que muchos los escucharon en una jornada abierta por primera vez.
Perfil
Mingo Jozami es un abogado joven que sobrecargó cada año de su actividad con trabajos académicos y profesionales, desde la coordinación del posgrado de Derecho de Comercio Exterior en la Austral hasta la dirección legal del grupo International Trade Logistics (ITL, holding del que dependen Exolgan y Exologística) entre 2008 y 2016.
Hoy es abogado en el Estudio Curutchet-Odriozola y asesor legal en puertos y vías navegables del Ministerio de Transporte.
Su trabajo sobre una de las leyes fundacionales del sistema portuario tal como lo conocemos hoy –la ley 24.093– fue celebrado por otra institución del Derecho: Enrique Barreira. La autoridad en materia aduanera –y uno de los redactores del Código Aduanero– prologó la sistematización que realizó Mingo Jozami de la babélica normativa de más de un cuarto de siglo desde la sanción de la ley.
Definiciones
No pocos asistentes acudieron a la espera de definiciones sobre las dos licitaciones más importantes que tienen estas reparticiones que lidera el ministro Guillermo Dietrich: por un lado, la del Puerto Buenos Aires y, por el otro, la de la hidrovía Paraná-Paraguay. Más allá de si se fueron “realizados” con lo escuchado, la jornada dejó algunas ideas fuerza.
Barreira dejó su cuota de delimitación de cancha al recordar la escisión del derecho surgida con la privatización de los servicios portuarios. “Al trasladarse del derecho público al privado, gran parte de la actividad quedó en el derecho público, y la gestión en el privado. Pero es un error considerar que un órgano que va a cumplir una función esencial para la comunidad pueda ser relegada a manejarse por el derecho privado exclusivamente. El derecho es uno solo”, indicó.
Del DNU a una agencia
Mingo Jozami, lamentó a su turno la oportunidad perdida con el DNU que reformó la ley de actividades portuarias de permitir “la posibilidad de que los puertos fueran habilitados por el Ministerio de Transporte, en lugar de Presidencia. Hubiera convenido desregularlo y descentralizarlo para tener aún más puertos habilitados”.
En su análisis de los puertos como vectores excluyentes del desarrollo del comercio exterior, planteó dos oportunidades.
Por un lado, impulsar el desarrollo de las zonas francas, sinergizarlas con los puertos y rever la prohibición de importar para consumo dentro del territorio aduanero (días después, se conocería la habilitación de la primera zona franca del país con esta capacidad: la de Río Gallegos).
Por el otro lado, la creación de una Agencia Nacional de Comercio Exterior “para coordinar y propiciar políticas portuarias, logísticas, aduaneras, de terceros organismos intervinientes y de las pymes en general”, inspirada en la modernización y la simplificación.
Una especie de VUCE Plus.
Política aduanera
En materia aduanera, Felipe Viramonte, jefe de asesores del director general de Aduanas, Diego Dávila, volvió a insistir en que el norte de esta administración es la “facilitación del comercio” y el “control inteligente”.
Viramonte evidenció la concentración en pocas partidas del grueso del volumen (50% del movimiento en 25 partidas arancelarias, de las cuales 9 son de exportaciones), destacó la “cultura de la integridad” que atravesaría ahora la AFIP-Aduana donde se sabe que “si peco, me condenan” y la actualización en marcha del Código Aduanero.
Tras remarcar la baja del canal rojo en la selectividad del control aduanero (“hoy está en 13%, pero venimos del 40% y queremos llegar a menos del 9%), explicitó la vara autoimpuesta: “Tenemos que apuntar a la inteligencia previa y a controles ex post para que en menos de 24 horas la mercadería esté desaduanada”.
Política Ciudad-Puerto
Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos y probablemente el más “político” de los funcionarios del Ministerio de Transporte, sólo después de Dietrich, hizo una ponencia de campaña. La jornada se hizo días antes de las PASO.
Su presentación ya era conocida por la mayoría de los interesados por el futuro del Puerto Buenos Aires, pero Mórtola buscó un giro, vinculado a la relación que debe recuperarse entre el puerto y la Ciudad, y la necesidad de que la gente se “encuentre” con su puerto.
“El puerto estuvo 80 años sin obras”, deslizó, mientras mostraba los avances de la escollera norte, el relleno de la terminal exterior y un espacio logístico ganado en la dársena F.
En ese “acercamiento” que se busca del ciudadano con la operatoria portuaria -y refirió el caso de Ciudad del Cabo, en Sudáfrica- destacó la tarea de “refuncionalización de la infraestructura” portuaria llevada adelante, sobre todo en áreas “abandonadas”.
Tras mostrar, una vez más, el antes-después del render, dijo: “Nos decían que estábamos locos. Estamos locos por dejarlo todo en esta transformación de la Argentina, y desesperados porque si hay algo que podemos decir es: “Resolvimos haberlo intentado todo”.
Política logística
Fernando Lauría, jefe de gabinete de la Subsecretaría de Puertos, enumeró lo que al entender del área son “logros” alcanzados en línea con el objetivo trazado: que las cargas que van en camión comiencen a ir por agua. “Para eso hay que lograr la mayor competitividad posible del sector”.
A entender de la repartición, los logros fueron:
- Un ahorro de 1,5 millón de dólares para los buques tanqueros tras el decreto que exime a los buques de hasta 140 metros de eslora de embarcar prácticos.
- Un ahorro de 30 millones de dólares para el sector naviero tras la reglamentación de las tarifas máximas en el practicaje y pilotaje.
- La reglamentación del embarque de prácticos en helicópteros, “con una reducción de tiempos y costos”. “No buscamos que el helicópteros compita con las lanchas, sino que se complementen y que ellos (por los prácticos) elijan el medio que prefieran”.
- Un ahorro de capital de 14% en la incorporación de buques nuevos y del 27% en buques usados tras la sanción de la ley de marina mercante.
- Ahorros por la reducción de la tasa de Migraciones y por el acuerdo logrado con la Aduana respecto de las mermas en el cabotaje (diferencias entre lo documentado y lo arribado al puerto de destino), estableciendo una mayor tolerancia en graneles.
Política portuaria
Martín Hagelstrom, director nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, mostró los avances en materia de habilitación de puertos y amarraderos, un logro que despertó la atención del área de Modernización del Gobierno, que prestó mayor cantidad de recursos para un tablero de control ampliado y digital que encara la cartera del funcionario.
Este objetivo incluye la publicidad de tarifas máximas percibidas por el sector portuario y el marítimo en la Argentina, con una facilidad de acceso digital para todo tipo de usuarios.
En materia del control del concesionario del dragado de la vía navegable, contó que la principal acción fue la incorporación de inspecciones “aleatorias”. “Tuvimos un buen resultado, no encontramos problemas sobre los 931 kilómetros” concesionados, indicó.
Política naviera
Entre los técnicos de bajo perfil que hablaron en la jornada estuvo el director de Política Portuaria y Naviera, Jose Vieitez Otero.
“La actividad sigue siendo altamente ineficiente, con obstáculos y barreras a la competitividad que hace que a muchos exportadores “se le dificulte” el proceso. “Nos cuesta explicar en el exterior cómo la mercadería desde Ushuaia llega en camión y no por agua”, dijo.
Vieitez Otero cumplió con pasar el mensaje de que el Gobierno “bajó los costos logísticos” para la exportación y la importación, pero reconoció que “se requieren varios años más de gestiones para llegar a un costo logístico razonable”.
Luego de remontarse a la época de la conferencia de fletes, y explicar las razones de por qué existen tantas cooperativas en la estiba “ligadas a un gremio que les garantiza, a las empresas, que no habrá problemas, pero que al poco tiempo se transforman en monopólicas”, el funcionario se remitió a la falta de un “transporte multimodal”.
“Esto hace que un exportador que no tiene oferta directa de (transporte marítimo internacional) transborde en Montevideo o Brasil, con la consabida pérdida de trabajo y facturación para puertos y navieras” locales, porque la exportación se “realiza” recién en el último puerto de embarque al exterior.
