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(Traducción al español autorizada por Container Management del artículo publicado en diciembre de 2019).– Se ha sugerido con urgencia al nuevo gobierno argentino que analice la “matriz de transporte” antes de modernizar el Puerto de Buenos Aires.

Con la apertura de las ofertas para la licitación para modernizar el Puerto de Buenos Aires pospuesta hasta marzo de 2020, el gobierno entrante debería priorizar la creación de un plan de transporte exhaustivo para todo el país, según varios expertos portuarios.

Olaf Merk, experto en puertos y transporte marítimo del Foro Internacional de Transporte (ITF), parte de la OCDE, le dijo a CM que sostiene las recomendaciones formuladas en un informe de la ITF sobre el puerto el año pasado.

Afirmó que si bien el vencimiento de la concesión de las terminales existentes requiere una inmediata respuesta, que posiblemente incluya la continuación y expansión de las operaciones de contenedores en Puerto Nuevo, se necesita una planificación a largo plazo.

Discusión estratégica

Merk dijo: “Se justifica una discusión estratégica sobre los beneficios y costos de las diferentes opciones para las operaciones de la terminal de contenedores en Argentina a largo plazo. Será esencial la consulta a las partes interesadas para establecer una estrategia común para la inversión productiva en nuevas capacidades para el desarrollo portuario en la región”.

“El gobierno –continuó– podría beneficiarse de una reflexión más profunda sobre el destino y el origen de los flujos comerciales en Argentina y el sistema portuario de contenedores más adecuado para acomodarlos”.

La estrategia actual del Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires implica la consolidación del área del puerto de Puerto Nuevo de tres terminales de contenedores en una, lo que implica una inversión total de US$ 1920 millones durante 50 años, con más de US$ 800 millones a cargo del nuevo operador de la terminal.

Se cree que los operadores actuales DP World, Hutchison Ports y APM Terminals ofertarán junto con International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI).

Idoneidad

Sin embargo, ha habido dudas sobre la idoneidad a largo plazo del plan, con restricciones de calado como un problema importante a medida que los barcos más grandes ingresan “en cascada” en los tráficos regionales, y abonan las preocupaciones de que Puerto Nuevo se convierta en un puerto feeder a largo plazo.

Al anunciar el retraso, Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto Buenos Aires, dijo: “Ante la constante recepción de consultas económicas y técnicas de posibles operadores, parece razonable y exacto posponer la apertura de ofertas.

“Por lo tanto –amplió– las partes interesadas no sólo tienen más tiempo para refinar sus proyectos, sino que el gobierno entrante también tendrá la posibilidad de internalizar en profundidad todo el proceso que en sí mismo es muy complejo”.

Crítica

Antonio Zuidwijk, quien tiene 50 años de experiencia en compañías relacionadas con puertos, incluidos Dodero Group, Moore McCormack y Murchison, dijo que el gobierno saliente de Macri no priorizó la política de transporte.

Citó la falta de una estrategia integral de transporte que tuviera en cuenta los enlaces intermodales, así como los nombramientos de funcionarios, quienes, según él, carecían de experiencia en transporte.

Zuidwijk, que participó en grupos de trabajo en el gobierno peronista de 2010 y el grupo de expertos del candidato presidencial Mauricio Macri entre 2013 y 2015, es un crítico feroz del plan de modernización de Mórtola.

Política intermodal

Le dijo a CM: “La competitividad de un país depende de un buen sistema de transporte y Argentina –con sus ferrocarriles y ríos y una costa de 3000 kilómetros donde tiene muchos puertos– debe tener políticas de transporte intermodal”.

“Si no se promulgan leyes de transporte con competencia justa entre los modos de transporte, nunca se podrá tener transporte intermodal”, indicó.

En su opinión, el país debe elaborar políticas de transporte primero y solo después de ese paso, hacer un plan portuario para todo el país.

Citó el ejemplo de los Estados Unidos, en la década de 1970, cuando se formó una comisión conjunta que incluía seis senadores, seis diputados y siete técnicos nombrados por el Presidente para diseñar un plan de transporte hasta el comienzo del nuevo siglo.

Puerto, más vías navegables

Señaló: “El plan del puerto debe comenzar con un estudio sobre el mejor uso de las vías fluviales que conectan los puertos de granos del Gran Rosario con el Río de la Plata, que tiene canales de 230 kilómetros y necesita dragado constante y costoso”.

Una vía navegable es a través de la rama natural más profunda y ancha del río Paraná, el canal Paraná-Guazú/Bravo y el canal Martín García, que se comparte con Uruguay.

La otra es una rama secundaria, el río Paraná de Las Palmas, que es mucho más estrecha y tiene muchas curvas, pero ahora se usa más porque atraviesa el canal Emilio Mitre, que se encuentra en territorio argentino.

Los estudios de costo-beneficio deben usarse para determinar las profundidades y anchos óptimos, asegurando que los productores y consumidores sean los beneficiarios finales, agregó.

Más trenes y marina mercante

Zuidwijk, quien regularmente comparte sus opiniones en su sitio web personal, también señaló que hay un margen sustancial para mejorar el transporte intermodal. El transporte por camión ahora representa el 93% de todas las cargas, muchas de las cuales son productos de bajo valor que recorren distancias de 3000 kilómetros.

Se podría hacer un mayor uso de los ferrocarriles, que solían transportar mercancías a 1600 kilómetros de los ingenios azucareros de Jujuy a Buenos Aires, así como a la utilización de flotas fluviales.

Él declaró: “Cuando Paraguay comenzó a producir soja, su flota fluvial comenzó a crecer, con una gran participación de empresas argentinas, que no agregaron buques a sus compañías de bandera argentina, que operaban con las reglas de cabotaje”.

“Esto sucedió –concluyó– porque el sistema tributario de Paraguay era muy atractivo para los inversores, mientras que los sindicatos argentinos fuertes obtuvieron condiciones excesivamente buenas, lo que resultó en altos costos laborales”.

5 comentarios

  • Angel Padilla dice:

    El proyecto que llevo adelante el Minsiterio de Transporte / AGP SE (Dietrich – Mortola) es una version corregida del plan que había elaborado a mediados de la década de 1990 el entonces Subsecretario de Puertos Jesus Gonzalez, era para los buques de esa época, 6.400 TEUS, hoy estamos con buques de 20.000 TEUS.
    Cómo está encarado el proyecto Buenos Aires quedara como un puerto para ser atendido por buques feeder que operen desde Brasil.
    El tamaño de los blues aumento en las dos décadas que pasaron, en esloras, mangas y los calados están entre los 40 y 50 pies. Tanto para los porta contenedores como los bulk carrier.
    Como van a sacar los contenedores del puerto? Por ferrocarril, que compite con el transporte de pasajeros? Por camión, los accesos no dan mas? El Paseo del Bajo, le sirve a la carga qué pasa por la ciudad de Buenos Aires para acelerar su tránsito, pero terminan en las mismas autopistas que ya existían. Falta el estudio de impacto sobre este tema, que la AGP no realizo, también falta la aprobación del estudio que realizaron.
    Antes de seguir adelante con la licitación se tendría que revisar los estudios que dicen que se realizaron y que no fueron dados a publicidad.

  • El editor de la revista CONTAINER MANAGEMENT ha solicitado que se mencione el link al articulo original, que no puedo poner aqui, pues exige aprobación de Tradenews.
    Pero deseos que este comentario llegue al Ministro de Transporte Mario Meoni y al futuro Sub-Secretario de Puertos y Vìas Navegables, pues las recomendaciones del señor Olaf Merk, formuladas en un informe de la ITF sobre el puerto el año pasado, serán sin duda de su interés.
    Es el “Discussion Paper 169 de la ITF/OCDE” de 28 paginas, que se puede encontrar poniendo en google: http://www.itf-oecd.org/container-port-buenos-aires.
    Olaf Merk tuvo además un importante rol en la organización por parte de la ITF/OCDE de una MESA REDONDA, que se hizo el 22 de abril 2017 en la Sub-Secretaria de Puertos y Vìas Navegables, después de casi un año de preparativos por parte de la O.C.D.E.
    El señor Olaf Merk se hizo cargo de la organización de técnicos extranjeros, pero la parte “local” fue coordinada por la S.S.P.yV.N.
    No resultó una Mesa Redonda, sino unas presentaciones aisladas de los expertos extranjeros, sin debate alguno.
    Al respecto la O.C.D.E. formuló una queja, que nunca ha recibido una respuesta de nuestras autoridades.
    Antonio Zuidwijk

  • Alejandro Castro dice:

    He trabajado en 3 versiones de Puerto de Aguas Profundas en Uruguay, todas ellas inconclusas por falta de volumen de carga y en consecuencia de inversores. Los montos de inversión rondaban los 2 a 2,5 mil millones de dólares, cifra similar a la estimada para Buenos Aires. La diferencia está en los enormes costos de dragado de apertura y mantenimiento de Buenos Aires para 14 m de profundidad, frente a los 20 m del puerto profundo. Sin llegar a este extremo, se podría llegar a los 16 m en la costa de la provincia de Buenos Aires sin costosas obras de dragado ??? Tiene sentido invertir 2 mil millones de dólares en un puerto asfixiado por la ciudad ???
    Dejo este planteo como una inquietud técnica y económica, ya que no soy argentino y tampoco quiero ofender a nadie.

  • Ayer publiqué un comentario, con el link al articulo original, como fue exigido por Container Management.
    Por tener ese link, mi comentario está en espera de aprobación.
    Espero que se publicará pronto, pues da información adiconal sobre los actos de ITF/OCDE.

    (N. de la R.) Estimado Antonio: el link del artículo original, “como fue exigido por Container Management” está inserto como hipervínculo en la nota aclaratoria de introducción al texto.

  • Espero que este articulo llegue al Ministro de Transporte Mario Meoni y al futuro Sub-Secretario de Puertos y Vìas Navegables, pues las recomendaciones del señor Olaf Merk, formuladas en un informe de la ITF sobre el puerto el año pasado, serán sin duda de su interés.
    Es el “Discussion Paper 169 de la ITF/OCDE” de 28 paginas, que se puede encontrar poniendo en google: http://www.itf-oecd.org/container-port-buenos-aires.
    Olaf Merk tuvo además un importante rol en la organización por parte de la ITF/OCDE de una MESA REDONDA, que se hizo el 22 de abril 2017 en la Sub-Secretaria de Puertos y Vìas Navegables, después de casi un año de preparativos por parte de la O.C.D.E.
    El señor Olaf Merk se hizo cargo de la organización de técnicos extranjeros, pero la parte “local” fue coordinada por la S.S.P.yV.N.
    No resultó una Mesa Redonda, sino unas presentaciones aisladas de los expertos extranjeros, sin debate alguno.
    Al respecto la O.C.D.E. formuló una queja, que nunca ha recibido una respuesta de nuestras autoridades.
    Antonio Zuidwijk
    azuidwijk@yahoo.com.ar
    http://www.antonioz.com.ar