fbpx

La semana pasada sesionó el Consejo Federal Portuario, organismo creado por la administración anterior para vincular en un único foro a los puertos públicos y los privados del país.

Los puertos públicos tienen un punto de encuentro regular e histórico, el Consejo Portuario Argentino, que todavía sigue tratando de procesar la renuncia de los puertos de la provincia de Santa Fe a la institución. “Fue una decisión de la gobernación. No tenemos mayores detalles”, se limitó a confirmar un directivo de uno de los cuatro puertos que abandonó el consejo.

El primer encuentro del año del consejo federal estuvo encabezado por el ministro de Transporte, Mario Meoni, junto con Leonardo Cabrera, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

Como suele suceder con el paso de las administraciones, el puesto de subsecretario de Puertos es buscado por su incidencia sobre las autorizaciones de las obras en los puertos y de los waivers que solicitan los armadores para ingresar buques, entre otras tareas vinculadas al transporte fluvial y marítimo.

Subsecretaría nacional

Pero esa voluntad por ocupar el cargo no suele traducirse luego en la puesta en práctica de la política de Estado en el área, precisamente porque no existe tal cosa. Esta última adminsitración estará a cargo de licitar la próxima concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay. Todos los movimientos apuntan a crear estructuras de control y administración que vacían de contenido la existencia de la Subsecretaría.

Cabrera tendría sus días contados al frente de la Subsecretaría. Su nombramiento llegó tardísimo. Y da la sensación que se lo nombró como formalismo puro. Nadie cree que liderará el proceso de licitación, ni que tiene un rol destacado en la creación de la Agencia Federal de la Hidrovía.

Las internas en la Subsecretaría se multiplican, el clima –siempre difícil, sin importar quién esté en el cargo– está realmente complicado y las quejas de los empresarios se suceden por la lentitud exasperante en el ritmo de trabajo y en la obtención de los permisos. Cabrera no cuenta, siquiera, con el as del apoyo gremial bajo su manga.

De hecho, ni siquiera avanzó a tiempo con la enorme cantidad de expedientes que quedaron en la rueda burocrática a la espera de la firma.

Conectividad terrestre, bonaerense

“Tenemos desafíos por delante para generar la competitividad de los puertos, en algunos casos por dificultades de acceso terrestre, en otras de acceso marítimo y fluvial. Sumado a eso queremos dar la posibilidad de la conectividad terrestre” dijo Meoni en la reunión de puertos.

“Cuando hicimos el Acuerdo Federal de la Hidrovía, el Presidente (Alberto Fernández) pidió el acceso por conectividad terrestre, y la accesibilidad ferroviaria que implica acompañamiento logístico para que haya mercadería y haya carga. No es solamente el dragado o el tren llegando al puerto, sino también los acuerdos con navieras, sector privado, concesionarios como el puerto de Buenos Aires. Tenemos un mercado integral portuario y viene una etapa de desafíos muy importantes. Mantener operativo el puerto ha sido el primer desafío por la pandemia”, sugirió.

Prácticamente ya no hay esfuerzos por disimular la ayuda coordinada para la “política portuaria” de la provincia de Buenos Aires: una política redistributiva de contenedores. De alguna manera, está la idea de que eso es posible.

En tal sentido, en un anuncio cargado de política para dotar de un dragado de mantenimiento al puerto de Mar del Plata, con aportes nacionales, de nuevo, el gobernador Axel Kicillof anunció la creación de la “Comisión Interjurisdiccional de Seguimiento e Implementación”.

Lo firmado por Meoni y Kicillof apunta más a la planificación de las cargas y los movimientos de buques que a la planificación portuaria. “El acuerdo integral permitirá proyectar políticas de desconcentración de la carga portuaria a los efectos de optimizar la logística y mejorar la competitividad del comercio nacional e internacional”, sugiere el comunicado oficial.

Para los asesores de Kicillof, hacer “más eficiente el sistema portuario, de carga y de comercio exterior” no omite la posibilidad de “intervenir” políticamente en esa desconcentración.

Gerenciamiento político

La aseveración, si pasa de la instancia de “consejo consultivo” a la acción, implicaría necesariamente favorecer terminales vacías en desmedro de otras. Un gerenciamiento político de la gerencia comercial de terminales que necesitan ayuda para que el mercado reaccione.

“La Provincia se compromete con ese objetivo a ejecutar las acciones necesarias para la ampliación de la capacidad de carga y depósitos a través de acuerdos con los distintos actores portuarios; para la construcción, terminación, extensión y mejora de las obras complementarias y de mantenimiento de caminos, puentes y red ferroviaria, a los fines de facilitar la integración vial entre todo el sistema portuario provincial”, destaca el comunicado.

En otras palabras, un nuevo anuncio de la extensión de los accesos terrestres para TecPlata.

La Comisión Interjurisdiccional de Seguimiento e Implementación, integrada por el Ministerio de Transporte y la Provincia de Buenos Aires, buscará “consensuar acciones sobre el diseño e implementación de una política portuaria que contemple la necesidad de expansión de la capacidad de carga instalada”.

En el futuro grande que imaginan, con la mejor de las intenciones evidentes, omiten un presente de subutilización de las principales terminales de contenedores del país: sólo Buenos Aires opera la misma cantidad de contenedores que hace más de 10 años, al 50% de su capacidad.

Un Comentario

  • Algún alto funcionario del gobierno, que a mi entender debe ser el propio Secretario de Asuntos Estratégicos, Gustavo Beliz, o uno de sus más importantes asesores, debe empezar urgentemente para leer los últimos articulos que tratan temas de “Transporte , Puertos y la preparación del pliego para la concesión de la “.Hidrovía”.
    Y además debe leer los comentarios, que también merecen mucha atención, pues son el inicio de un debate publico que el país ya necesita durante 20 años.
    La confusión reinante está complicando la ya bastante mala situación, donde todo el mundo habla de poner Argentina de pie y pocos hacen algún esfuerzo pata levantar el cuerpo inerte.
    El alto funcionario designado a esta tarea, debe leer en primera instancia el articulo del 24 de octubre, con el titulo: La crisis argentina:¿No hay mal que por bien no venga”?
    Y a este articulo se debe agregar un nuevo final:
    Todo lo que estos recientes articulos describen, es comparable con un buque que en densa neblina navega en una zona con peligrosas rocas, sin que el capitán tomó un práctico y dejó la navegación en manos de oficiales de bajo rango.
    Sin duda el doctor Gustavo Beliz o su asesor llegarán a la conclusión que Argentina tiene una sola posibilidad de poner Argentina de pie:
    Aprender de otros países que solucionaron sus problemas similares.
    Y sin ninguna duda encontrarán que el mejor ejemplo es una accion de un Presidente de EEUU, que ante los grandes problemas en el transporte, dio en 1967 orden para formar una política de transporte hasta el año 2000.
    Y se decidió crear para tal fin una comisión mixta en el Congreso, formada por el Poder Legislativo y Ejecutivo ,con asesores nombrados por concurso publico, con profundos conocimientos de lo que se llama ahora “Logística y Cadenas de suministro”, para que distintos intervinientes en el comercio, podrían elegir lo que daba el mejor resultado para toda la comunidad.
    Y aunque esto parece algo ridiculo en nuestro país, conviene que se lea la historia, cómo se hicieron las estadísticas para conocer publicamente costos finales, que se registraron dese 1981, cuando empezó a funcionar el nuevo sistema, hasta 1993.
    Todo esto está´bastante claro en mi blog.
    Argentina necesita una política de transporte hasta el año 2030.