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Una tormenta perfecta toma forma sobre el puerto de Buenos Aires. Y así como en el fenómeno climatológico convergen varias causas que la desencadenan, en el principal puerto de contenedores del país, también interactúa más de una variable.

El Gobierno, las 3 empresas concesionarias de las terminales de contenedores (TRP, Terminal 4 y Bactssa) y los gremios son partícipes necesarios de esta bomba de tiempo que detona el 15 de mayo, cuando vencen las concesiones.

El Gobierno no decidió todavía sobre dos puntos centrales. El primero es qué hacer con el pliego vigente de Cambiemos (que llamó a licitación para un único operador en el puerto). La apertura de sobres es el 20 de marzo. 

Disparadores

En off the record, el Gobierno asegura que la licitación se suspende, lo que dispara el segundo problema: la prórroga de las concesiones por un período que permita pensar a conciencia y con consenso el futuro del puerto. 

Este segundo problema tiene una derivada: la eventual presión de la competencia por evitar una prórroga, encabezada por TecPlata (La Plata), Exolgan (Dock Sud), Terminal Zárate y Euroamérica (Campana). 

Si la variable Gobierno se relaciona con la humedad y pesadez en el ambiente, el mundo empresario representa el frente frío.

Decisión de mercado

Las terminales tienen como principal cliente a las navieras, que deciden -en Dinamarca, Alemania, Suiza o China, donde tienen sus matrices- dónde enviar sus barcos. 

Días atrás, la naviera Maersk -la más importante del mundo- tomó una decisión irrevocable: no renovar con TRP el contrato de uno de sus servicios (el Samba, que vincula a la Argentina con el norte de Europa). Ese buque semanal se muda a Terminal 4, que es controlada por APM Terminals, del Grupo Maersk.

Esta decisión de mercado, natural y recurrente en todo el mundo, toma en la Argentina un cariz “gélido” particular que se topa con el aire caliente porteño, donde la caída de las importaciones redujo a mínimos históricos los movimientos de contenedores y la cantidad de barcos que operan, presionando así sobre el mundo laboral.

En el Puerto de Buenos Aires, cada terminal tiene un único “barco grande” por semana. Si una de las tres pierde ese servicio se vuelve insostenible. 

El tercer actor

Entra en juego entonces el tercer actor: los gremios. En una asamblea realizada ayer en la CATT convinieron en realizar medidas de acción directa para reclamarle al Estado definiciones.

La temperatura sindical asciende de manera evidente: si TRP (o cualquier terminal) pierde un servicio, será cuestión de tiempo para que los telegramas comiencen a llegar. 

Silvia Iglesias, CEO de Terminal 4, respondió ante una consulta de Ámbito Financiero que “los trabajadores (asociados al servicio Samba) serán absorbidos”.

Los gremios, agrupados en la Fempinra, no lo dan por seguro. Pero reconocen, no obstante, que es el Gobierno quien tiene la última palabra, y que todavía no se manifestó.

¿Por qué? Porque todavía no hay autoridades formalizadas. Sin un “policy maker” a la vista, no hay contenido eficiente para justificar la suspensión de una licitación, la prórroga de las concesiones, o un eventual condicionamiento -como Estado soberano- a la extensión de los contratos.

Condicionantes

Los gremios piden, justamente, que el Estado prorrogue las concesiones bajo condición de que se mantenga el statu quo. Por ejemplo, que se prorrogue a Terminal 4 si Maersk no muda su servicio. No hay prórroga que valga para TRP si pierde ese servicio.

Hay un antecedente, en 2018: TRP presentó un procedimiento preventivo de crisis ante la pérdida de un servicio, también a manos de Terminal 4. El Ministerio de Trabajo intervino, y los CEO de las empresas acordaron no innovar.

¿El mercado es libre de elegir dónde operar? ¿O es el Estado quien fija esas condiciones? 

Ambas. Pero el típico microclima argentino se expresa en la imprevisibilidad del Gobierno de anticiparse a estas situaciones.

Podría haberlo previsto, por ejemplo, en un ámbito alejado de los muelles: en Defensa de la Competencia, fijando pautas para minimizar el impacto de las integraciones verticales típicas en la industria global de navieras y puertos. 

Margen

La única diferencia con la analogía climática es que el Gobierno puede (y debe) frenar la tormenta perfecta: si una terminal cierra, al conflicto social se suman los millones de dólares en canon y tasa a las cargas que deja de percibir. 

Lo que no puede dilatar el Gobierno es la decisión futura, donde otras variables empiezan a jugar: los deseos de la Ciudad y la tentación de obtener dólares transformando Puerto Nuevo en un “Puerto Madero Plus Ultra”, con cruceros y Real Estate, sacando a los contenedores de los muelles actuales. 

Una solución de al menos una década, que este Gobierno no podrá capitalizar políticamente en el corto plazo.


Artículo publicado en Ámbito Financiero

4 comentarios

  • […] Desde la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), arco sindical que agrupa a la totalidad de los trabajadores del Puerto Buenos Aires, advirtieron sobre “la falta de soluciones en torno a la prórroga de las concesiones de sus terminales, que vencen el próximo 15 de mayo, y particularmente por la puja comercial existente entre Terminales Río de la Plata SA y Terminal 4 SA-APM Terminals, inte…. […]

  • Querido Juan,
    Insisto con mi opinión que se debe dar intervención al CONGRESO, PERO NO AL CONGRESO QUE FUNCIONA COMO AHORA, con los costos mas altos del mundo y pocos resultados
    Tanto los Poderes Ejecutivos como los Legislativos, han fracasado y por eso el pais fue de crisis en crisis y no sabemos lo que va a pasar ahora.
    Visto mis experiencias sobre estos temas con estudios mundiales, a mi no me cabe NINGUNA DUDA, que es necesario que el tema pase por el CONGRESO, con una comisión mixta del poder Ejecutivo y Legislativo, con soporte de expertos nombrados por concursos.
    Y ahora no se necesitan 3 años para tener las conclusiones.
    Hay muchos interesados, con muchos intereses OPUESTOS.
    Cada uno presiona.
    En todos los países que PROGRESARON, temas idénticos pasaron por Comisiones mixtas.
    El mejor ejemplo que no me canso en repetir, es lo que hizo un Presidente de los EEUU en 1976, año que trabajé como Gerente de Operaciones para la agencia local de Moore McCormack de N.Y.

    Hay excelentes estudios que se mencionan en articulos del C.N., pero su aplicación no asegura que se haga lo que necesitan los principales interesados: LOS PRODUCTORES.
    Y en un grado un poco menor, los CONSUMIDORES.

    Los estudios de EEUU fueron muy profundos y sus resultados están en muchas publicaciones de la Universidad de Oxford.

    Esto no se arregla con una IMPROVISACIÓN, NECESITA UN AMPLIO DEBATE.
    Las potestades del Poder Ejecutivo Nacional, que incluyen los llamados a licitación son la culpa, que este hermoso país, que estaba destinado hace 50 años para pasar dentro de la decada a los primeros 10 economias del mundo, se fue de crisis en crisis.
    Esta es mi humilde opinión,que repetiré en todos mis comentarios que se escribirán sobre el tema.
    Saludo atentamente,
    Antonio

  • Querido Antonio, leí su comentario, así como muchos que viene haciendo en relación a tratar importantes temas de transporte en el Congreso.
    Lamentablemente, no creo que llevar estos temas al Congreso sea solución de nada. En general nuestro Congreso “legitima” las condiciones más absurdas de cuanto asunto trata.
    Acá lo que se necesita es saber el abc. 1. Un plan nacional de transporte en función de nuestras posibilidades y necesidades. 2. En ese marco un plan de desarrollo de puertos y vías navegables, compatible con el resto del sistema.
    3. En este marco, un Plan Maestro para el Puerto de Buenos Aires. 4. Ahí recién, proyectos, pliegos, licitación, etc.
    No lo hizo el gobierno anterior, con algún tiempo por delante, no creo que lo haga este gobierno, más apretado todavía.
    De todos modos, dicho esto, ninguna solución positiva va a darse si no se racionaliza la cuestión. No pretendamos que el Puerto Nuevo tenga tres operadores internacionales, para una carga que no da el volumen para un pequeño / mediano operador regional, buscando satisfacer lo que piden los gremios (carreta delante de los caballos), o una presunta “competencia” entre tres kioscos de golosinas, teniendo como mínimo tres o cuatro competencias naturales en un radio de 120 km.

  • Despues de leer este clarísimo resumen de temas tratados en varios articulos anteriores de Tradenews, me permito preguntar:
    ¿Alguien duda, que reconociendo la critica situación a que se llegó por una total falta de atención de los últimos 3 gobiernos a temas de “Transporte y Puertos”, que el Presidente debe empezar a usar el CONGRESO de la NACIÓN para ocuparse de temas urgentes, que tienen que ver con esta licitación y la de la Hidrovía?

    Me extrañó que este tema no fue mencionado para nada ayer en el excelente discurso del Presidente de cómo se va a poner Argentina de pie.Saludo atentamente, Antonio Zuidwijk