El departamento de Comercio y Desarrollo de Naciones Unidas (Unctad) volvió a advertir sobre la posibilidad de una “mayor consolidación” entre las compañías navieras, y mostró preocupación por el cariz oligopólico que la concentración está provocando en algunos mercados.

No obstante, la Unctad reconoce que en el último bienio esta situación es producto de “los esfuerzos de la industria por hacer frente a las difíciles condiciones de mercado a las que se ha enfrentado desde la crisis mundial de 2008”.

“Hay claramente dos lados en la consolidación del mercado de contenedores” señala el organismo y explica: “Al unirse, las líneas de pueden reducir los costos, gestionar mejor la capacidad de los buques y mejorar la calidad del servicio. A su vez, esto beneficia a los cargadores si los ahorros logrados por las líneas se traducen en tasas más bajas y una mejor oferta de servicios”.

El costado negativo, sin embargo, sucede si en una ruta determinada, la consolidación se traduce en una reducción de la competencia, una oferta limitada y un poder de mercado y tarifas y precios más altos.

En enero de este año, las primeras 15 navieras concentraban el 70% de la capacidad total de los portacontenedores.

En junio pasado, los 10 principales armadores controlaron la misma porción de mercado.

“Entre 2004 y 2018 se redujo un 38% la oferta de empresas que prestan el servicio de transporte marítimo de contenedores”, dice Unctad.

Y esta situación podría profundizarse más aún. La preocupación mayor de Unctad es si no se está consolidando la tendencia hacia un mercado oligopólico.

Hitos

En 2016, la sobreoferta de bodega y el exceso de órdenes de construcción de buques, sumado a fletes deprimidos y a un comercio global tenue derivaron en la quiebra de la coreana Hanjin.

En tanto, la francesa CMA CGM compraba American President Lines (APL) y China Shipping se fusionaba con COSCO, que se quedará también con OOCL.

En 2017, Hapag-Lloyd se quedaba con United Arab Shipping Company (tras haber absorbido a la chilena CSAV) y Maersk Line adquiría a Hamburg Süd.

Luego, se procedería a un joint definitivo entre las japonesas NYK, MOL y K-Line dando lugar a ONE (Ocean Network E press).

“La escala (de las alianzas operativas) y el alcance de la reestructuración de los servicios no tiene precedentes”, asegura el organismo.

Alianzas

Si a los fenómenos de fusiones y adquisiones se suma el hecho de que las líneas operan en grandes alianzas operativas, vale también destacar que de 4 grandes “equipos” en 2017 se pasó a 3: 2M (Maersk y MSC), The Alliance y Ocean Alliance.

Así como la unión hace la fuerza, con las alianzas las líneas mejoraron algo las tarifas, recuperaron ganancias y pudieron ver momentáneamente números negros en sus balances.

¿Por qué? Por la posibilidad de combinar operaciones, mejorar la gestión de la supply chain y del aprovechamiento de bodega. Escalando estas economías vieron cómo se reducían los costos operativos, apalancados además en buques más grandes y tecnológicamente más eficientes.

“Esta dinámica desafía a las líneas que no integran alianzas, para las que será muy difícil competir”, sostiene Unctad.

Por su parte, los cargadores pueden beneficiarse también siempre que los mayores ahorros se trasladen a los fletes que pagan. Eso sí, los tiempos de variedad de líneas para elegir parecen haberse acabado. Sólo les resta esperar que la frecuencia de los servicios no se resiente también.

Impacto en los puertos

Las alianzas han “empoderado” a las navieras en su poder de negociación frente a los puertos.

Está tendencia atraerá mayores volúmenes a los puertos hub, mientras que los “puertos secundarios (tendrán) menor capacidad y poder de negociación”.

Así, al espaciarse (o eliminarse) las recaladas se estresa la conectividad de los países y se somete a presión a las cadenas logísticas de las empresas.

Integraciones verticales

Unctad también puso énfasis en el fenómeno creciente de integración vertical entre terminales portuarias y líneas marítimas. “Esto añade  complejidad en la relación comercial y podría traer implicaciones para, entre otras cosas, los enfoques de las concesiones de las terminales”, advierten.

“Con líneas que requieren cada vez menos terminales (pero más grandes) la consolidación en términos de escalas y control de terminales a través de la integración vertical probablemente aumente aún más”, manifestaron.

Una vez más, sugieren extremar las medidas de control ante la preocupación de que la concentración afecte la competencia, límite la oferta y derive en “abuso de poder de mercado, con tarifas más altas”.

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