Un estudio del desarrollo portuario logístico del área metropolitana ampliada (el AMBA hasta Zárate al norte, y La Plata, al sur) para contenedores de todo el país reveló que el puerto de Buenos Aires perdió un 17% de su participación de mercado a manos de otros puertos, incluido el de Rosario, a razón de un 1% por año.

Así lo indicó el consultor portuario Gustavo Anschutz, durante el “3° Congreso Ciudad-Puerto: una oportunidad histórica”, realizado el miércoles pasado en la sede del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Anschutz es titular del Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico (Cedpla) que, desde el seno de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc), realiza estudios prospectivos para el maridaje eficiente de cargas, terminales y navieras, apuntalados por la fuerza del intermodalismo y del posicionamiento estratégico de nodos logísticos.

El rol de la Ciudad

En este caso, presentó parte del trabajo presentado a pedido de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Puerto de Buenos Aires, el organismo municipal que prepara las bases institucionales y organizacionales para la transferencia del puerto de la órbita nacional a la de la Ciudad. Si bien el Gobierno porteño solicitó oficialmente el traspaso, Nación no tiene el tema en agenda.

Roberto Negro (ITL-Exolgan), Roberto Murchison (Grupo Murchison), Eduardo Zabalza (TecPlata) y Gustavo Anschutz (Cedpla-Aippyc)

“No sirve sólo estudiar el puerto de Buenos Aires, aislado. Deben estudiarse los puertos junto con las zonas logísticas, las zonas extraportuarias necesarias para desconcentrar el centro de distribución y usar todos los puertos, con anillos carreteros. Volvemos siempre a la necesidad de planificar, buscando el equilibrio”, indicó el autor del “Plan sistema portuario AMBA 2030”.

El tercer encuentro Ciudad-Puerto contó con un panel de empresarios portuarios: Roberto Negro (CEO de ITL, holding del que forma parte Exolgan), Roberto Murchison (CEO del Grupo Murchison, empresa nacional con operaciones portuarias y de depósitos fiscales en todo el país), y Eduardo Zabalza (Deputy CEO de TecPlata, la terminal de contenedores del Puerto La Plata).

Principales conclusiones

Entre las conclusiones más interesantes del trabajo realizado, se destaca el estudio de la demanda potencial de carga en contenedores de las distintas regiones del país.

“Se observa que el puerto de Buenos Aires maneja (según datos de 2016) más del 80% de las exportaciones y más del 90% de las importaciones del país. Mientras que si se observa el hinterland de mayor influencia del puerto de Buenos Aires se nota que sólo representa el 22% de las exportaciones del país y el 48% de las importaciones”, explicó Anschutz.

En su proyección hacia 2025, estima que el puerto de Buenos Aires decrecerá un 36,2% en favor de los puertos de Zárate y La Plata, “creciendo un 43% la operatoria feeder, que en muchos casos reemplazará con transbordos barcaza-buque la logística terrestre”, apuntó.
Como opción a una inversión de US$ 1500 millones que debería enfrentar el próximo concesionario del Puerto Buenos Aires (obras en el relleno, mudanza, equipamiento, etc), el proyecto elaborado para la UPE con miras a la logística portuaria del comercio exterior del AMBA ampliado, hacia 2030, contempla inversiones por US$ 1800 millones, divididas en:

1) Nuevos accesos y obras de logística terrestre: nuevo anillo ferroviario en la ruta 6 Zárate-La Plata; otro en la traza del nuevo camino del Buen Ayre; accesos a Lima y Zárate; accesos a La Plata por Berisso, y finalización de la Autopista nº 6 Zárate-La Plata.

2) Obras de logística portuaria y de distribución: red digital y sistemas; zona extraportuaria logística sur (Mercado Central) y norte-oeste; un nodo logístico en Zárate y una terminal interior de cargas en la ruta a La Plata.

“Sólo mejorando la logística, sin considerar la congestión de los accesos, las economías regionales podrían ahorrar US$ 234 por TEU/año”, concluyó.

Pero si se agregan los beneficios medioambientales de una desconcentración planificada el ahorro anual asciende a casi US$ 965,41 por TEU.

6 comentarios

  • Fernando Molinari dice:

    Muy Buena Discusión, pero insisto los Problemas Básicos son Soft y no Hard . Es decir con la actuales Leyes, los actuales Convenios Colectivos de Trabajo, no se puede hacer Competitivo nuestro sistema.

  • El trabajo completo, incluye dentro de los escenarios, los “Drivers que impactan en el desarrollo”, y alli se tienen en cuenta todos los aspectos :funcionales, operativos, legislacion, etc”. Casualmente , se realizo un muy serio estudio de demanda, para no partir de Obras (HARD), sino de los factores que pueden dar un escenario y un perfil estratégico competitivo para cada puerto (SOFT), o sea el proceso parte del estudio de competitividad (con el Modelo MCCL Modelo de Competitividad de Cadenas Logisticas del CEDPLA) para luego si , con la demanda (SOFT), proyectar la oferta (HARD) de infraestructuras. En una presentacion resumen de 10 paginas, no se pueden explicar detalladamente todos estos estudios. Fue un estudio que duró 1 año y tuvo todo un proceso. Coincido en que casualmente, no hay que ir al proyecto de obras, sin antes estudiar la competitividad del sistema. Lamento Fernando que no hayas podido venir al Congreso, creo que alli lo habrias entendido mejor.

  • No estuve presente, pero me llama la atención que en el resumen no hay ningún comentario sobre la idea de AGP/Ministerio de Transporte de llamar a una licitación para un operador en el puerto de la ciudad a partir de mayo 2020. Creo esto es lo más importante en la actualidad del puerto de la ciudad de Buenos Aires. Una decisión que va a marcar la ciudad por un lado y especialmente tener un impacto importante en el costo del comercio exterior. Para el bien o para el mal.

  • En este articulo Gustavo Anschutz, el autor del “Plan sistema portuario AMBA 2030” declaró muy correctamente:
    “No sirve sólo estudiar el puerto de Buenos Aires, aislado.
    Deben estudiarse los puertos junto con las zonas logísticas, las zonas extraportuarias necesarias para desconcentrar el centro de distribución y usar todos los puertos, con anillos carreteras.

    Despues de publicar este articulo, Tradenews publicó otro el
    26 de noviembre 2018 del señor Daniel Caso: La gestión portuaria de la Nación en el marco de un Estado quebrado.
    De este artículo podemos citar las siguientes declaraciones:
    “Desde que las actuales autoridades asumieron sus cargos, hace ya casi 3 años, nunca se conoció formalmente cuál es el proyecto de país, el objetivo estratégico del gobierno del presidente Macri, ni cuál es el plan general para alcanzarlo.
    Si existe un Plan Maestro para el puerto metropolitano, hasta hoy nunca se lo dio formalmente a conocer. Pero a pesar de la falta de este plan se tomaron y toman costosas decisiones que erosionaron el patrimonio público y comprometen todavía más su futuro y el del comercio exterior del país.
    ¿Con qué fundamentos se identificaron prioridades, planificó y llevó a cabo todo lo anterior si al parecer no se tenía idea de los costos? ¿Y qué hay del modelo económico-financiero que debía desarrollarse antes de decidir el decreto que manda la licitación?”
    Y otra citación “Si observamos detenidamente cómo ha jugado esta cuestión en la historia, quizás podamos explicarnos mejor nuestra propia decadencia y reaccionar para revertir ese proceso”.

    No puede caber ninguna duda que ambos tienen razón y por eso he decidido hacer un comentario a este artículo.
    No lo hice antes por mis experiencias de los muchos años que trabajé en Murchison cuando traté de demostrar claramente en todos mis presentaciones los grandes ventajas de Terminal Zarate, que solo fueron considerados como LOBBY. NADIE ACEPTABA HACER UN DEBATE. Y ES LA FALTA DE DEBATES QUE ESTAMOS COMO ESTAMOS.

    Existen pruebas irrefutables que es correcto lo que declaró el Presidente Macri no hace mucho, que NO SE HICIERON PLANES DE TRANSPORTE EN LOS ULTIMOS 70 AÑOS.
    ¿Pero qué se hizo en los últimos 3 años?
    Da la casualidad que Gustavo Anschutz, Daniel Caso y el que suscribe, fuimos invitados al principio de enero 2016 por JORGE METZ, entonces S.S.P. y V.N. para formar parte de su CONSEJO CONSULTIVO.
    Allá el señor Daniel Caso ya aconsejó en la segunda reunión de marzo 2016, que se debían hacer “planes”, tomando en cuenta la situación general del país y que se debían fijar “prioridades”.
    De mi parte entregué conclusiones del grupo de trabajo de PENSAR, recordando a Metz las ideas del grupo donde él también había participado, con consejos formulados en noviembre 2014 para la campaña del candidato a Presidente, Mauricio Macri.
    En esas reuniones se había acordado que se debía retomar algo que inició muy bien el S.S.P.y V.N. Ricardo Luján, con la idea de hacer primero un estudio del uso de las vías de navegación (el Sistema de Navegación Troncal) y de la política portuaria. Pero ese buen inició se perdió por la guerra con Uruguay por Botnia.
    Pero en esa reunión de marzo 2016 se presentó el señor Mortola como el nuevo interventor de la A.G.P.y que él se iba a hacer cargo del tema.
    Observé en aquella reunión que el S.S.P. y V.N. es la AUTORIDAD NACIONAL PARA LA APLICACIÓN de la LEY 24.093, algo que ní recibió una respuesta.
    Por eso creo que como observación a este articulo de Gustavo Anschutz y el de Daniel Caso, se debe leer en mi blog punto 5
    ¿SE PODRÁN SACAR LECCIONES DE LA FRACASADA INICIATIVA DEL EX SUBSECRETARIO DE PUERTOS J.METZ DE ENERO 2016 PARA FORMAR SU CONSEJO CONSULTIVO?
    Creo que allí y en mi comentario al articulo de Daniel Caso, van a encontrar algunas respuestas.

  • QUE dice:

    ¿POR QUÉ ARGENTINA NO ES UN PAÍS COMPETITIVO?
    ¡PORQUE NO SE HACEN DEBATES PUBLICOS, DONDE SE DISCUTEN LOS INTERESES DE TODOS LOS PARTICIPANTES Y SE BUSQUEN SOLUCIONES QUE SON EN EL INTERÉS GENERAL.

    UN EJEMPLO: ESLORAS PERMITIDAS EN EL PARANÁ DE LAS PALMAS.
    El 23 de octubre 2002 se formó por iniciativa del S.S.P. y V.N. una comisión de estudio al respecto de posibles esloras permitidas en el Rio Paraná.
     Hidrovía S.A., el concesionario del dragado y balizamiento, informó por escrito a la Comisión, que el buque de diseño del contrato de concesión es de 230m eslora entre perpendiculares y 242m de eslora total.
     Hidrografía Naval encargó el primer estudio, siguiendo los manuales de P.I.A.N.C. (asociación internacional permanente de congresos de navegación) . Informó que sus estudios concluyeron que es factible navegar con buques DE 270 m eslora total y con 41m de manga y 32` de calado, cumpliendo normas P.IA.N.C.
     A base de estos buenos resultados del estudio de Hidrografía Naval, Hidrovía S.A. preparó en marzo 2003 un “simulador”, usando un modelo usado en Rotterdam, Holanda, llamado “toolbox”.
    Se cargó en este modelo matemático los datos del rio, profundidades, bancos, perfiles de costa etc. Este modelo permite variables de la corriente y viento. Durante marzo 2003 un grupo de prácticos trabajó con este simulador para hacerse familiar con su uso y comparar los resultados con sus experiencias en la práctica. Después se usaron modelos de buques de 271 m de eslora, 41 m de manga y 32´ calado
    3 de abril 2003 Hidrovía S.A. presentó oficialmente el “toolbox” y los prácticos informaron los resultados satisfactorios de sus simulaciones.

     Del 2 al 6 de junio 2003 y del 30 junio al 4 de julio 03 se hacen oficialmente las pruebas en este modelo matemático del rio, con participación de prácticos, Hidrografía Naval, S.S.P. y V.N. (No participa P.N.A.)
    Se usan un granelero de 273 m eslora, 43 m manga y un “containero” de 262m eslora 37 m manga, CON RESULTADOS SATISFACTORIOS.

     Del 8 al 11 sept. 2003 se hicieron por iniciativa y a cargo de Hidrovìa S.A. simulaciones en uno de los mejores simuladores del mundo, del Instituto Hidraulico Marin en Wageningen, Holanda.
    Participaron:
    9 prácticos representando 5 empresas,
    2 oficiales Prefectura,
    1 oficial Hidrografía Naval,
    1 rep. Hidrovía S.A. + 2 invitados.
    Se usaron graneleros de 270 m y containeros hasta 265 m, mangas hasta 43 m, con simulaciones de navegación diurna y nocturna.
    (Nota: Hidrovìa invitó también a la S.S.P.y V.N., que no quiso participar).

    CONCLUSIONES del Instituto MARIN:
     No existen inconvenientes para navegar con buques-porta-contenedores de 265 m de eslora y 43 m manga con 32´ de calado hasta Terminal Zarate
    Esta conclusión fue confirmada por carta de la Cámara de Practicaje y Pilotaje.
    Para navegación de graneleros se recomendaron más estudios.

    UNA PRUEBA REAL CON UN BUQUE DE 243,3m de ESLORA TOTAL, y 32,2 m de MANGA.
    Esta prueba se realizó el 17 de julio 2004 con el buque TMM COLIMA del armador CPSHIPS (ahora parte de Hapaglloyd), uno de los clientes de TERMINAL ZARATE. (CPSHIPS operó junto con otros armadores de un Servicio Conjunto, el V.S.A 2.)
    En Mayo 2004, en una época de fuertes subas de alquileres de buques, el cliente de T.Z. decidió introducir cambios en las esquemas de sus diferentes líneas para usa menos barcos, como hicieron muchos armadores en ese momento. Para eso debió hacer nuevas combinaciones, eliminando escalas directas en algunos puertos, que serviría con trasbordos.
    En esta reprogramación debió pasar su línea a Norte Europa que tocaba Terminal Zarate con buques de 225 m de eslora máxima, a la Terminal 5 (Bactssa) en Buenos Aires.
    En cambio ofreció a T.Z. la línea al Golfo de Méjico con cantidades mayores. Pero los buques en esta línea tenían buques de 243,3 metros de eslora total, mientras la Ordenanza 04/2000 permitía 230 m eslora máxima y con permiso especial según la nota snav 118/2003, 241,5 m.
    Así que los buques excedían tan solo 1,80 m el largo para poder navegar con permiso especial.
    Aunque PNA había participado de las simulaciones en Marin, no reconoció sus buenos resultados y ofreció al armador que haga una prueba real, algo sumamente difícil y cara.
    Sin embargo el armador tenía tanto interés en continuar operando en T.Z. que aceptó este reto, con una sola condición: el texto del permiso para realizar la prueba debería estipular en forma clara, que si la prueba saldría bien, se le permitiría establecer la línea regular a TZ. con buques de 243,3 m eslora.
    El 8 de junio 2004 P.N.A. otorgó el permiso para realizar la prueba con ese texto SOLICITADO y la misma se realizó el 17 de julio 2004 con el buque TMM Colima, que resultó totalmente satisfactoria para todos, el capitán buque, los prácticos y la P.N.A. Nuevamente los informes escritos del oficial de Prefectura y de los prácticos confirmaron que no existen impedimentos para navegar con buques de 243,3 m de eslora hasta T.Z.. (día + noche).
    Para confirmar que no habría problemas ambientales, el Subsecrertario de Puertos y Vías Navegables encargó en agosto 2004 un estudio de impacto ambiental a la Universidad de Buenos Aires U.B.A., que usó 5 diferentes buques con esloras de hasta 270 m. El resultado fue que los buques mayores de 230 metros no producen mayor efecto negativo que los buques actualmente permitidos y qu en muchos casos el EL EFECTO NEGATIVO ES INFERIOR.
    Finalmente el 10 de agosto 2004 la Prefectura dio una clara autorización escrita, permitiendo al armador establecer una línea regular con buques de 243,3 m a Terminal Zarate, con la condición que los primeros 4 buques tendrían un control con un oficial de Prefectura. Si no se producirían problemas en esos 4 viajes, la P.N.A. cambiaría las normas de navegación.
    También la CÁMARA DE PUERTOS PRIV. COMERCIALES decidió en Sept. 2004 encargar un estudio para comparar los efectos sobre el medio-ambiente y la seguridad de la navegación entre el Paraná de las Palmas, entrando por el Canal Mitre, con la del Paraná Inferior entrando por el Canal Martin Garcia, donde se permite hasta 280 metros de eslora.
    Este estudio fue realizado por el sr. Claudio Daniele, conocido consultor y profesor en temas de medio-ambiente, junto con prácticos expertos en la navegación en ambos brazos del Río Paraná.
    En la parte medio ambiente, el estudio confirmó los resultados a que había llegado la U.B.A. y los prácticos, que demostraron que contrario a lo que muchos creen, los riesgos de la navegación no son menores en el brazo con entrada por Canal Martin García.
    El día 13 de octubre 2004 llegó el primer barco de 243,3 m del nuevo servicio en la rada de Recalada y el capitán pidió permiso para avanzar hasta Terminal Zarate bajo control de P.N.A., de acuerdo a la clara autorización del 10 agosto 2004. Sin embargo sorpresivamente P.N.A. negó el permiso, alegando una “orden superior”, del Minisgtro de Interior, Anibal Fernandez, que es totalmente contrario a ley de la Prefectura que establece que en temas de seguridad de la navegación, la P.N.A. es la autoridad exclusiva y excluyente .
    De inmediato se produjeron reacciones y protestas de Cámaras que se sentían afectados:
    El 22.10.04 la Comision de Usuarios del Transporte, que agrupa los entes del Comercio Exterior, envió una nota a las autoridades pidiendo una revisión de las prohibiciones.
    El 25 de Oct. apareció un artículo en la revista Megatrade con el título: Terminal Zarate luchando con fantasmas.
    En Dic 04 la Cam. Comercio Exterior de Salta envió una carta al Senador Lopez Arias, solicitando su intervención, informando que con el uso de ferrocarril Belgrano habían bajado los costos logísticos.
    También tomaron acciones los exportadores maní.
    Todos esos cargadores manifestaron que con el puerto de Zarate podrían usar nuevamente el Ferrocarril, con importantes reducciones de costos de transporte. (40% de la exportación de Terminal Zarate llegaba por Ferrocarril).
    En los años 2005 y 2006 se hicieron varios seminarios dedicados al tema.
    En Abril 2006 un congreso de expertos en el Centro Arg. de Ingenieros C.A.I. dedicó tres días al tema y como conclusión reclamó a las autoridades que revean la prohibición. Según consta en la prensa, hubo un consenso total al respecto. Las consecuencias de esta eliminación de Terminal Zarate de la competencia con el puerto de Buenos Aires, fueron serias.
    Mientras se profundizó la congestión en los accesos terrestres al puerto de Buenos Aires, las modernas instalaciones de Terminal Zarate con inversiones millonarias quedaron ociosas.
    Para colmo, en Noviembre del 2006 el armador M.S.C. hizo una seria denuncia en la Comisión de la Defensa de la Competencia sobre falta de competencia en Buenos Aires y Dock Sud
    De estas anomalías, la principal víctima ha sido la economía del país.

  • 👏🏻👏🏻👏🏻 Muy Enriquecedor el debate. Argentina 🇦🇷 para ser competitiva necesita revisar su matriz de transporte.

    Estamos ubicados lejos de los mercados y las economías regionales muchas veces tienen que transitar hasta mil kilómetros para llegar a un Puerto. Es vital aportar infraestructura portuaria interior, capacidad operativa a los ferrocarriles, utilización eficiente de la Hidrovía.

    Es Fundamental ver la cadena logística como un circuito integrado que necesita de sistemas, profesionales idóneos, compromiso de los importadores y exportadores, marco jurídico y normativas del estado. Por suerte se están haciendo muchas de estas cosas.

    Felicitaciones a los organizadores y a los disertantes. 💪🏼 trabajemos todos juntos por un futuro mejor.

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